להסיר את המשקלות מהכנפיים של התעופה הישראלית/ עפר גלבוע, יו"ר קאל

ישראל ישראלי

לורם איפסום דולור סיט אמט, קונסקטורר אדיפיסינג אלית סילט אגמטן.

בעולם התעופה ידועה הבדיחה השחוקה לפיה כדי להפוך למיליונר מהשקעות בתעופה צריך ראשית להיות מיליארדר, להשקיע – ולחכות כמה שנים…

האמת מאחורי הבדיחה היא, שהתעופה היא ענף, שלצד ההשקעות העצומות הנדרשות בו, הוא תחרותי מאוד, ושבנוסף לתחרות, הוא חשוף, כפי שהמחישה גם התקופה האחרונה, לסיכונים ולתנודות אקסוגניות שאינן בשליטת המפעילים האוויריים. 

כך למשל, מחירי דלק, מצבי מלחמה וטרור, איתני הטבע ולאחרונה ראינו גם מגיפה.

עם זאת, אנו עדים למקרים לא מעטים, בהם  נראה שחברות תעופה מסוימות צומחות באופן מעורר השתאות והערכה ומתקיימות לאורך זמן. תנאי ראשוני חשוב ביותר, אך שבוודאי אינו מספיק, הוא הצורך בניהול המקצועי, בניית אסטרטגיה נכונה, המגדירה את ייחודיות הצעת הערך של החברה, תרבות ארגונית המעודדת יצירתיות,  אובססיה ליעילות, גמישות מחשבתית ויכולת תמרון ותגובה מהירה לתנאים המשתנים. לצידם, כמובן, צריך גם טיפ-טיפה מזל, כמאמר השיר.

ישנו מכנה משותף, ברור, העובר כחוט השני ברוב המקרים הבולטים  בהם הצליחו חברות תעופה לשגשג לאורך זמן: קיומה של סביבה תומכת ותנאים סביבתיים מעודדים.

ממשלות בכל העולם מתייחסות לתעופה כאל משאב לאומי, בטחוני וכלכלי שפריחתו תורמת לפריחת המדינה וענפים רבים בה כמו יצוא תעשייתי, תיירות , קשרים בינ"ל ועוד. בענף הזה יש יתרון מובנה לחברות הבאות מגושים כלכליים גדולים כמו ארה"ב אירופה, סין. עם זאת, גם ממשלות מהגושים הגדולים מבינות שלא די בכך ובמצוינות של החברות. אם רוצים בפריחתן ובחוסנן לטווח הארוך, יש ליצור עבורן תנאים מועדפים.

 אנחנו עדים למגוון דרכים בהן תורמות המדינות לחוסנן של חברות התעופה. לדוגמה:

  • מתן תנאים מועדפים לחברות בשורה של תחומים כמו מימון זול, הנחות באגרות, דלקים מוזלים, מיסוי נמוך במיוחד לחברות ולעובדיהן, יצירת עדיפות לחברות של מדינה דרך ויסות זכויות הטייס של המדינה, נגישות קלה לתשומות כמו כוח אדם ותחזוקה, בניית אקוסיסטם מעודד תעופה, עידוד השימוש בחברות התעופה של המדינה ("קנה כחול לבן")  ועוד. 

מרבית המדינות נוקטות בשילוב של רוב או חלק מהמרכיבים האמורים. הנה כמה דוגמאות: אירלנד ואיסלנד )שמעמדה באיחוד האירופי [EU] קרוב לחברה מלאה), שבנוסף להשתייכותן לגוש כלכלי גדול, שמייצר נגישות נפלאה לקהל לקוחות עצום, כמו גם לכוח אדם, לתחזוקה, ולזכויות טיס, בנו אקוסיסטם פיננסי ומשפטי ידידותי במיוחד לתעופה; טורקיה, מדינות המפרץ ואזרביג'אן, משתמשות במרבית כלי הסיוע שהוזכרו; ארה"ב יצרה לחברותיה מעמד מועדף בעולם, לצד מדיניות ממשלתית תומכת ברכש מקומי ושבנושא הגבלים עסקיים מעדיפה את טובת החברות על טובת הצרכן; הגדילה לעשות  רוסיה, שיצרה מנגנון שמזרים ישירות לחברות מקומית תשלומים מהמתחרות הזרות בגין הזכות לעבור מעל שטחה… והרשימה עוד ארוכה, כמובן. החברות של אותן מדינות דומות למתחרה ספורטיבי שבנוסף לכישורים מצוינים, הוא נהנה מסיוע של ויטמינים, מחיזוקים שונים ולפעמים גם מסטרואידים.

מדינת ישראל נקטה עד כה בגישה הפוכה  אשר לא רק שללה כמעט כל סיוע מיוחד מחברות התעופה שלה אלא אף הקשתה עליהן מול המתחרות ואף שללה מהן הגנות שונות. הישראליות מתחילות מראש את המרוץ בנחיתות מובנית: הן קטנות, אינן חלק מברית תעופתית, אינן חלק מכלכלה גדולה, אינן שוכנות במקום בו מצוי HUB תעופתי משמעותי. בנוסף, הרגולציה מוסיפה להן נחיתות במקומות שונים: הנגישות לתחזוקה מוגבלת למכוני בדק ישראליים (למעט חריגים מספר), אין נגישות לטייסים זרים (נדרשת ידיעת השפה העברית), מיזוגים ושיתופי פעולה בין חברות תעופה נמנעים על ידי הממונה על ידי הממונה והחקיקה בתחום ההגבלים העסקיים. גישה זו אינה מותאמת למציאות הגלובלית. 

ומעל כל אלה – גולת הכותרת של "השמים הפתוחים" שאכן היטיבה עם הצרכן הישראלי, אך מאיימת לקבור את התעופה הישראלית. רק לאחרונה נחתמו הסכמים שפותחים לרווחה השמים גם עם מדינות המפרץ, שעומדות בראש המעודדות את התעופה המפוארת שלהן. ובכך נדמית ההתמודדות של החברות מהמפרץ מול הישראליות לתחרות בין ספורטאי על, מטופח ומטופל, המקבל גם סטרואידים, לספורטאי בינוני שמשקלות על רגליו. נכון שבימי קורונה אלו נתנה המדינה ערבויות להלוואות לחברות שביקשו זאת אך יש לזכור כי אלו באו רגע לפני קריסה טוטאלית וכן שבטווח הארוך יש להחזיר הלוואות אלו ובריבית נאה, כך שאלו יתווספו לשאר המשקלות. 

אז מה עושים? אני קורא לממשלת ישראל לקיים דיון  עקרוני בשאלה האם התעופה היה אכן נכס אסטרטגי, בטחוני (בשים לב למעמדה הגיאופוליטי של ישראל) ובעיקר כלכלי

ככל שהתשובה לכך חיובית אני מציע לשקול סיוע שיהיה בחזקת ויטמינים לתעשייה ויכלול צעדים מעשיים שיעוגנו בחוק ובתקנות. למשל:

  1. חקיקת חוק עידוד התעופה שיכלול צעדים כמו השתתפות בהשקעות, פטור או הפחתה של מס חברות לחברות התעופה, והקלות במס הכנסה לעובדי תעשיית התעופה  בדומה לעובדי קוו עימות.
  2. קביעת מנגנונים שיתנו עדיפות לרכש כחול לבן על ידי כל גורמי המדינה וחברות בבעלות ממשלתית ותשלום בגין הגדרת כלי תעופה כבני גיוס בחירום.
  3. החלת דיני מניעת היצף גם על שירותי הטסה.
  4. הרמוניזציה של הרגולציה התעופתית עם הרגולציה האירופית, דבר שיאפשר נגישות קלה לתחזוקה וכוח אדם זרים, ויסייע בכך לחברות הישראליות להתחרות בחברות הזרות בצורה הוגנת. 
  5. הגדרה של מטרות רת"א ורש"ת כך שבכפוף לשמירה על הבטיחות יהיה עליהן לפעול בדרך שתסייע לחברות המקומיות ולשרידותן, תגביל תחרות לא הוגנת, תתעדף את התעופה הישראלית בכל דרך, ותפתח השמים במשורה. כך, שגם אם הצרכן ישלם מעט יותר, הוא יקבל בתמורה כלכלה תיירות ומסחר יציבים יותר.

לסיום, מן הראוי לציין כי קבוצת CHALLENGE, שאני  הוא בעל השליטה בה, ושקאל – קווי אוויר למטען היא חלק ממנה,  פועלת בעיקר בעולם, וכוללת בין השאר גם חברת תעופה בלגית. הקבוצה הוקמה על מנת לתת מענה מיטבי לדרישות השוק הגלובלי, שלא היה מתאפשר לחברה ישראלית על הנחיתות המובנית שלה. כפועל יוצא חיזקה הקבוצה גם את קאל והרחיבה את יכולות הפעולה שלה.

  • עופר גלבוע הוא בעל השליטה בקבוצת CHALLENGE ויו"ר חברת קאל- קווי אוויר למטען.

שתף את הפוסט

שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב print
שיתוף ב email

כתיבת תגובה