המאמר הזה מוקדש לשני אנשי צוות אוויר שהלכו לעולמם בהתרסקות אווירון זעיר משקל (אז"מ) ביום ראשון, 24.5.2026, סמוך לתל עדשים. קברניט פורש, סא"ל (מיל) איתי תלמי וק"ר, סא"ל (מיל) יובל ענבר. את איתי תלמי ז"ל הכרתי למעלה מ-40 שנה. אף כי היה מבוגר ממני במספר שנים, נפגשנו בחיל האוויר כאשר היינו טייסי "כפיר". לאחר מכן נפגשתי אתו שוב בצי 747-200 באל-על. היו לנו כמה טיסות מעניינות יחד. בשנים האחרונות לאחר פרישתו, עסק בעיקר בתעופה חקלאית, תעופה קלה וכיבוי אש. היה איש תעופה במלוא מובן המילה. איש של אנשים. חביב, מקצועי, צעיר ברוחו, תמיד עם חיוך.
את יובל ענבר ז"ל הכרתי בהיותו ק"ר בצי 737. בחנתי אותו פעם אחת מבחן תקופתי והדרכתי אותו בסימולטור במסגרת RTC ("נתיב לקידום"). זה הספיק בכדי להבין שמדובר באיש מקצוע רציני, בעל ניסיון תעופתי עשיר ובעל יכולות גבוהות. על הקריירה העשירה שלו בחיל האוויר למדתי בעיקר אחרי לכתו. עד לאחרונה טס כאיש מילואים בטייסת קרב מהמתקדמות שיש בחיל האוויר הישראלי ובכלל, ועשה משימות ארוכות טווח ואחרות.
יהי זכרם של איתי ויובל ברוך.
נושא המאמר הוא בטיחות טיסה בזמן מלחמה. אם להתחבר לפתיח הטרגי, הרי סא"ל (מיל) יובל ענבר טס עד לימיו האחרונים בטייסת קרב, ביצע משימות מבצעיות מורכבות בעומק האויב פעמים רבות ולאורך זמן. נסיבות תאונת האז"מ נחקרות בימים אלה על ידי הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה (רלב"ת). כולנו מקווים כי הסיבות לתאונה יתבררו, לקחים יילמדו ואולי ישמשו למניעת התאונה הבאה. האם יכול להיות קשר בין היותו של אדם טייס קרב מבצעי פעיל ובין מעורבותו בתאונה של מטוס קל? למען הסר ספק, מדובר בשאלה פתוחה ואני לא מנסה לרמז על משהו.
בבואי לכתוב את המאמר, התחלתי לאסוף חומר ברשת. מתברר כי מרבית המקורות מתייחסים בעיקר לכל הקשור לביטחון של התעופה האזרחית (Security) ופחות לבטיחות (Safety), למרות שנעשה שימוש באותו מינוח, Safety. האם זה באמת משנה? מטרת העיסוק בבטיחות הינה מניעת תאונות, בעיקר תאונות קטלניות בהן נפגעים או חלילה נהרגים בני אדם ונגרמים נזקים לרכוש. האם זה באמת משנה, אם מטוס מתרסק כתוצאה מפגיעת טיל, כתוצאה מתקלה טכנית או טעות של מאן דהו? העיסוק בביטחון התעופה האזרחית גם הוא בא למנוע פגיעה, הרג ונזק. תאונת מטוס נוסעים קטלנית עלולה להיות אסון לאומי, בדיוק כמו נפילת מטוס בנסיבות ביטחוניות.
יהי זכרם של איתי ויובל ברוך.
מדינת אי
התעופה האזרחית היא אחת מאבני היסוד של העולם המודרני. מדי יום אלפי מטוסים מסחריים מובילים מיליוני נוסעים בין יבשות, מחברים בין כלכלות, תרבויות וממשלות. מערכת התעופה העולמית מבוססת על יציבות, תיאום ובטיחות. מלחמה מערערת את שלושת המרכיבים הללו. עימותים מזוינים יוצרים אחת מסביבות הפעולה המסוכנות ביותר עבור תעופה אזרחית, וחושפים מטוסים, שדות תעופה, צוותי אוויר ונוסעים לאיומים בלתי צפויים ומשתנים במהירות. נתיבי תעופה ממוקמים לעיתים קרובות בקרבת אזורים בלתי יציבים מבחינה פוליטית. כתוצאה מכך, בטיחות התעופה האזרחית בזמן מלחמה או קונפליקט הפכה לנושא בינלאומי מרכזי הכולל ממשלות, ארגונים צבאיים, סוכנויות מודיעין, רגולטורים וחברות תעופה.
האתגר אינו מסתכם רק בהימנעות מכניסה או קרבה לשדות קרב, שכן לא תמיד ניתן להגדיר או לתחום את אזורי הקונפליקט. אם רק ניקח לדוגמה את הקונפליקט המתמשך בו מדינת ישראל נתונה, הרי שגבולותיו נעים מאיראן במזרח עד תימן בדרום ועלולים להתפרש גם על אזורים לא צפויים. מלחמות מודרניות כוללות טילים ארוכי טווח, רחפנים, לוחמה סייבר, שיבושי לוויין ומערכות הגנה אווירית מתקדמות היכולות לאיים על מטוסים במרחק של מאות קילומטרים מאזורי הקרבות עצמם. במקביל, הכלכלה העולמית תלויה במידה רבה בקישוריות אווירית, דבר שהופך סגירה מוחלטת של מרחבים אוויריים לצעד קשה מבחינה כלכלית ופוליטית. ספציפית, מדינת ישראל היא "מדינת אי", שהתעופה המסחרית מהווה צינור החמצן שלה והקשר המיידי אל העולם החופשי, מכאן שלהבדיל מאזורי עימות אחרים, סגירת התעופה המסחרית לאורך זמן מהווה בפני עצמה איום אסטרטגי חמור. לפיכך ישנם מצבים בהם התעופה המסחרית חייבת להתנהל במקביל ותוך כדי עימות מזוין.
מטוס נוסעים עלול להיפגע מפעולה מלחמתית, גם כאשר מדינת הרישום או החברה המפעילה אינה קשורה כלל לעימות שכתוצאה ישירה או עקיפה ממנו המטוס נפגע.
להלן שלוש דוגמאות להפלות מטוסים באמצעות טילי קרקע אוויר:
בתאריך 25.12.2024, הופל מטוס E190, של חברת Azerbaijan Airlines באמצעות טילי קרקע אוויר שנורו על ידי סוללה רוסית. המטוס שיצא מבאקו (אזרבייג'ן) לגרוז'ני (רוסיה) זוהה בטעות כאיום. הצוות הצליח, בכוחות על אנושיים, להטיס את המטוס לכיוון שדה התעופה של Aktau. המטוס התרסק בניסיון להביאו לנחיתה. בהתרסקות נהרגו 38 מתוך 67 הנוסעים ואנשי הצוות. העצבנות על ההדק של ההגנה האווירית הרוסית נבעה מהעימות של רוסיה עם אוקראינה. החזית, יש לציין, נמצאת כ-500 קילומטר צפום מערבית מגרוז'ני, אולם החשש ממתקפת כטב"מים אוקראינית הביא לטעות הטראגית. כבר עם פרסום התצלומים הראשונים מזירת ההתרסקות ניתן היה לראות בעין בלתי מזויינת את חורי הרסיסים שנגרמו מפגיעת הטילים
בתאריך 17.7.2014 הופל מטוס מדגם B772, של חברת התעופה המלזית, על ידי טיל קרקע אוויר שנורה מסוללה של בדלנים רוסים, כאשר טס מעל אוקראינה, בדרכו מאמסטרדם לקואלה לומפור. כל 298 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו. למותר לציין שלמלזיה אין ולא היה שום קשר לסכסוך, המטוס פשוט עבר שם, כי באותה הזמן חברת התעופה לא סברה שהמעבר באזור הזה מסוכן. אגב, חברת אל-על שינתה את נתיבי הטיסה שלה באזור זמן רב לפני הפלת המטוס המלזי. הפלת המטוס נחקרה על ידי רשות החקירה של הולנד, שכן המטוס המריא מאמסטרדם. במסגרת החקירה שוחזרו חלקים ניכרים של המטוס על מסגרת מתכת בתוך האנגר בשדה תעופה צבאי בהולנד. על השברים ניתן לראות את סימני הרסיסים ואת מקום הפגיעה
בתאריך 8.1.2020 המריא מטוס מדגם B738 של חברת התעופה האוקראינית מטהראן לכיוון קייב. המטוס האזרחי זוהה בטעות על ידי סוללת טילים איראנית כאיום. הסיבה לאצבע הקלה על ההדק הייתה מתקפה איראנית על בסיסים של ארה"ב מספר ימים קודם והחשש של האיראנים מהתגובה האמריקאית. התוצאה הייתה הפלת מטוס נוסעים, 176 הרוגים.
עד כאן עסקנו בקצרה בסיכונים ובאיומים הנובעים ישירות מעימותים מזוינים, גם אם המטוסים שנפגעו לא היו קשורים בשום צורה לעימות עצמו. מכאן אני מבקש לעסוק יותר בסיכונים הבטיחותיים הנובעים מהמלחמה והם רבים. חלקם "מעורבים", גם סיכון בטיחותי וגם בטחוני.
שיבושי GPS (Jamming/ Spoofing):
לאלה הקדשתי את המאמר בגיליון מספר 9 של הביטאון.
למערכת לווייני GPS (שם גנרי של המערכת שהוקמה על ידי צבא ארה"ב, יש מערכות לוויינים של רוסיה, האיחוד האירופי וסין) שימושים רבים, לחלקם העולם המודרני "השתעבד". התעופה המודרנית עברה להסתמך יותר ויותר על מערכת הניווט הפנימית של המטוסים ופחות על תחנות קרקעיות. לדיוק בניווט יש חשיבות עצומה בניהול נתיבי הטיסה, שמירה על מרווחים והפרדות בין מטוסים. כמוכן, שדות תעופה רבים בעולם עברו להסתמך על דיוק פנימי של מערכות הניווט של המטוסים בעזיבה ובהצטרפות והתעופה הלכה לכיוון של גישות מדויקות באמצעות GPS.
מכיוון שכלי נשק רבים מבססים את הדיוק שלהם על אותות GPS, מדינות וארגונים מבקשים לשבש את היכולת הזו, בעזרת חסימה או הסטה של אותות GPS.
אותות GPS הם לרוב בעוצמה מאד נמוכה. קל מאד לחסום אותם. חסימה מכונה Jamming. התוצאה של חסימת אות GPS היא פגיעה ברמת הדיוק בניווט של כלי טייס. מערכות הבקרה האווירית מסתמכות גם הן על דיווחי מיקום מדויקים של המטוסים וכאשר הדיוק בניווט יורד, לעיתים אינן משדרות. הדבר פוגע ביעילות הבקרה על הנתיבים ועלול להגדיל את הסיכון להתנגשויות באוויר.
הסטת מיקום מכונה Spoofing. שידור אות המטעה את המערכת לחשוב שהיא נמצאת במקום אחר ממה שהיא נמצאת בו באמת. רבים מאיתנו ביקרו באופן לא מודע בשדה התעופה של ביירות או עמאן, לא רק בטיסה, גם בנסיעה ברכב. המטרה היא להטעות כלי נשק מונחי GPS, אבל התוצאה היא שכלי טייס אזרחיים מסתמכים על מערכת שחושבת שהיא מדויקת, אבל למעשה היא מספקת מיקום שגוי.
חסימה או הסטה של אותות GPS עלולים לשבש פעולה של מערכות בטיחותיות משמעותיות, ביניהן EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) שרכיב Look Ahead שלה מתבסס על ידיעת מיקום המטוס במדויק. מיקום שגוי עלול ליצור מצב בו סיכון פגיעה בקרקע אמיתי לא יזוהה מבעוד מועד. מצד שני, עלולות להתקבל התראות שווא, מה שיכול לגרום למטוס לבצע תמרון היחלצות אנכי באזור צפוף בתנועה או לגרום לאורך זמן לנרמול התעלמות מהתראות.
שיבוש נתיבים:
מדינת ישראל נמצאת באופן תמידי תחת איום של נשק תלול מסלול. רקטות, טילים בליסטיים ואחרים. למדינת ישראל יש מערכות הגנה מתקדמות. בכדי לעשות שימוש יעיל במערכות ההגנה (כגון "כיפת ברזל") יש צורך לשנות נתיבי הצטרפות ועזיבה לישראל וממנה ובעיקר סביב נתב"ג. בתעופה מסחרית השאיפה היא שבכל רגע יהיו לקברניט אופציות, כגון סטייה מנתיב לעקיפת עננות פעילה. בתחילת המלחמה, כאשר האיום העיקרי היה ירי תלול מסלול מעזה, נתיבי הטיסה לנתב"ג וממנה הוסטו צפונה. הנתיבים הללו יצרו מצב של "קיום משותף" בין מבנים של מטוסי קרב לבין מטוסים מסחריים. באחד המקרים, מטוס של חברת אל-על נקלע לנתיב המוגבל צפונה ובה בעת לסביבה של עננות פעילה. בכדי לא לחדור לתוך העננות, מה שמהווה סיכון בטיחותי, הצוות סטה מנתיבו צפונה וחדר בלי משים עמוק לתוך לבנון, סמוך לעיר צור, מה שעלול היה להפוך התחמקות מאיום בטיחותי לסיכון בטחוני חמור.
הגורם האנושי:
איגוד הטייסים הבינלאומי IFALPA הוציא באפריל 2026 נייר עמדה העוסק בהשפעת תפעול תעופה מסחרית באזורי עימות של "ביצועי אנוש". נייר העמדה, שמופיע בגיליון הזה באופן נרחב, אינו מתייחס ספציפית למורכבות של התעופה האזרחית בישראל. אלה הנושאים העיקריים בהם עוסק נייר העמדה:
הכשירות לטיסה (Fit to Fly): הסטנדרטים של כשירות לטיסה תקפים גם בתנאי מלחמה. על כל איש צוות אוויר האחריות לנטר את מצבו הגופני והנפשי ולהכריז על עצמו כ"לא כשיר" אם זה מצבו. גורמים העלולים לתרום לירידה בכשירות לטיסה הם עייפות מנטלית (Fatigue), לחץ נפשי ו/או פסיכולוגי. על חברת התעופה להכיר במצבים אלו, לקבל את ההצהרה על אי כשירות וכמובן לא לנקוט בצעדי ענישה כלשהם, במסגרת "תרבות בטיחות חיובית". הערה: לעיתים בהיעדר כוח אדם, הלחץ לבצע טיסה גם במצב בו הטייס אינו מרגיש כשיר במאה אחוז, עלול להשפיע על קבלת ההחלטה.
סמכות הקברניט: האיגוד מפציר בחברות התעופה להכיר בסמכותו של הקברניט על בטיחות הטיסה, לרבות סירובו להפעיל טיסה באזור עימות או דרישתו לשינוי נתיב. מאידך, על הקברניט להשתמש בסמכותו זו רק בהקשר לסיכונים ביטחוניים או בטיחותיים.
פגיעה בביצועי אנוש: טיסה באזורי עימות עלולה ליצור ירידה בביצועי אנוש. זהירות יתר, עומס נפשי קוגניטיבי, עייפות מנטלית הנובעת מלחץ נפשי, אי אמון במערכות עקב שיבושי GNSS ואי בטחון תפעולי. גורמים אלה מביאים לעלייה משמעותית בעומס העבודה, פוגעים בתהליכי קבלת החלטות, מודעות מצבית ובעבודת הצוות. הימנעות מטיסה באזור עימות היא האופציה המועדפת, אבל אם אין ברירה יש לבצע ניהול איומים מעמיק, לרבות לנושא ביצועי אנוש. גם במצבים בהם נעשה ניהול איומים כזה, יש לקחת בחשבון שפגיעה בביצועי אנוש כמעט בלתי נמנעת.
תמיכה נפשית: האיגוד מצביע על השפעות נפשיות קצרות טווח וארוכות טווח על אנשי צוות ומעודד איפחות של השפעות אלה על ידי החברות והרגולטורים. הערה: לנו יש את רעו"ת.
ניהול עייפות, מגבלות זמן טיסה ותפקיד: האיגוד מעודד את החברות לנהל את סיכוני העייפות באווירה בה יש אפשרות לחריגה ממגבלות זמני טיסה ותפקיד.
מה קורה אצלנו?
תעופת מובילים מישראל ואליה לעולם תהיה מושתתת על חברות תעופה ישראליות (למי שעוד היו מחשבות לתת לחברות התעופה הישראליות לקרוס). מבנה כוח האדם של חברות אלה כולל בתוכו אחוזים ניכרים של משרתי מילואים, בתפקידים שונים ולא רק טייסים. רוב טכנאי המטוסים בחברות התעופה החלו את הקריירה בחיל האוויר וחלקם משרתים עדיין במילואים. חיילים וקצינים קרביים בשריון, בחילות הרגלים, אנשי מודיעין ועוד. בעת מלחמה, בפרט ממושכת, אלה נקראים לשירות מילואים. היעדרותם של אנשי מילואים משורות העובדים עלולה ליצור עלייה בעומס העבודה על העובדים שנותרו. היא עלולה להביא לירידה בשולי הבטיחות, להביא לעייפות ומתח נפשי.
כידוע, ישנן מגבלות על זמני טיסה וזמני תפקיד (FTL). אלה נקבעו כדי לנהל עומסים ולמנוע סיכון כתוצאה מעייפות. בזמן המלחמה, עקב היעדר כוח אדם, רשות התעופה האזרחית הקלה את המגבלות, בכדי שניתן יהיה לתפעל די טיסות.
טיסה היא מקצוע שדורש משאבים קוגניטיביים ומנטליים מרובים. החוויות של המלחמה, החל מהיום הנורא של 7.10.2023, העמידו אנשי צוות רבים בעומס מנטלי מוגבר. חשיפה למראות קשים. בני משפחה או חברים שנפגעו או נחטפו. ילדים במילואים בלחימה. יציאה לטיסה תחת איום טילים. יציאה לטיסה כאשר בני המשפחה שנותרים בבית נמצאים באיום טילים. אנשי צוות קבינה או טכנאים שנמצאים במתח נפשי. נוסעים שנודע להם כרגע שמי מהקרובים להם נפגע ועוד.
באשר לאנשי המילואים עצמם, טייסים או מקצועות אחרים, החוויות מתקופת השירות עלולות לעוות במידה מסוימת את תפיסת המקצוע כאשר חוזרים לטיסה או לעבודה אחרת בחברה מסחרית. הם עלולים לחוות עייפות מנטלית. לעיתים מי שחוזר מתקופה שכזו עלול לחשוב שהכול כבר קטן עליו.
תעופה צבאית היא במהותה מוטת משימה. המשימה היא מעל הכול ורמות הסיכון עלולות לעלות גם במחיר חיי אדם, לרבות של מי שמבצע את המשימה. הגעה ליעד וביצוע המשימה הם בעדיפות עליונה. המשימה בתעופה המסחרית היא לנחות בשלום. הגעה ליעד היא בעדיפות משנית. בטיחות מעל הכול. בתעופה מסחרית הסיכונים מנוהלים אחרת והם בהגדרה נמוכים בהרבה מתעופה צבאית או מכל מקצוע צבאי אחר. האם מי שחוזר משירות מילואים תובעני יכול לעשות את ההפרדה המנטלית הזו?
בימים "כתיקונם" אנשי צוות אוויר במילואים טסים מעת לעת בטייסות. טיסה היום ב"אדיר" ומחר טיסת נוסעים לרומא, הם עניין שבשגרה. מדינת ישראל היא חריגה בעניין זה, שכן זה נדיר למצוא חברות תעופה מחוץ לישראל בהן יש מסה כל כך משמעותית של אנשי מקצוע שעושים שירות מילואים במקביל. מה קורה כאשר אנשי צוות יוצאים לשירות מילואים ממושך ומתנתקים בפועל מעבודתם כטייסים בחרת תעופה?
בתחום הכשרה ואימון, לחברת אל-על היה מזל גדול שמתקן הסימולטור בשוהם נחנך, שכן בהיעדרו היו אנשי צוות רבים מאבדים את כשירותם. תכני האימון וההכשרה תובעניים וקצובים בזמן. מתקן הסימולטור ממוקם במרחק אווירי קטן מנתב"ג, מטרה אסטרטגית לטילי האויב. במהלך העימות, בפרט החל ממרץ 2026, התקיימו אימונים בסימולטור, כאשר לעיתים קרובות הצוותים נאלצו להפסיק את האימון ולהתפנות למרחב המוגן. האם אפשר לקיים אימון יעיל בתנאים כאלה? כמו שאומרים, זה מה שיש ועם זה צריך לנצח, אבל יתכן שתהיה לכך השפעה לאורך זמן על בטיחות הטיסה.
מערכי האימון וההכשרה בחברות התעופה מתבססים בין היתר על צבירת ניסיון בטיסה. מה קורה כאשר טייס צעיר, שרק מצטרף לחברה, מוסמך ומיד יוצא לשירות מילואים ממושך? מה קורה למי שצריך לצבור ניסיון על המטוס שעליו הוא אמור להתמנות כקברניט אבל צבירת הניסיון משתבשת עקב שירות מילואים? לעיתים התוצאות עלולות להתבטא בפגיעה מידית ברמה ולעיתים הן עלולות להתגשם רק בטווח רחוק יותר באירועי בטיחות.
ניהול הטיסה. טיסה לאזור הנמצא תחת איום דורשת תוספות דלק. בחירת שדות משנה מחוץ לאזור האיום. כאשר יש מתקפה, המרחב האווירי נסגר ומטוסים באוויר נכנסים להמתנות, לעיתים בלי צפי למועד סיום. מבחינה תפעולית, הליכה סביב עשויה להיות מורכבת, על אחת כמה וכמה בנסיבות של מתקפת טילים על שדה היעד כשהמטוס בגישה. כל אלה מתווספים לסיכונים ולעומס של ניהול טיסה "רגילה".
יציאה לטיסה מאזור שנמצא תחת איום, גם היא מוסיפה עומס מנטלי ועומס עבודה, למשימה שהיא מורכבת גם בלי זה.
טיסה באזור רווי בתנועות צבאיות, הכפופות לכללים ולבקרה אחרת. מי שביקר לאחרונה בנתב"ג בוודאי נדהם ממספר מטוסי התדלוק של צבא ארה"ב שלמעשה כבשו את השדה.
למצב אליו מדינת ישראל והתעופה המסחרית נקלעו אליו אין ספר הוראות. הלימוד נעשה תוך כדי תנועה.
סיכום:
שמירה על רמת בטיחות גבוהה בתעופה המסחרית ובכלל היא אתגר לא פשוט ביום יום. עימות מזוין, בפרט עימות ממושך, מציב אתגרים ואיומים קשים נוספים שאותם צריך לנהל, בכדי לשמור על רמת בטיחות ובטחון נאותה (Acceptable Level of Safety – ALOS). זה דורש מאמץ משותף ומתמשך של הרגולטור (רת"א), חברות התעופה ואנשי הצוות. "ונשמרתם מאוד לנפשותיכם".
