בגיל 78: חיל האוויר חזר לעצמו – ואולי אף המציא את עצמו מחדש

ענף התעופה איננו עוד שוק צרכני רגיל. עבור ישראל, תעופה היא גם נכס אסטרטגי. בשיאי ההסלמה הביטחונית ראינו שוב ושוב כיצד חברות זרות מקפלות פעילות בתוך שעות. חלקן ביטלו טיסות עוד לפני הנחיות רשמיות. מי שנשארו לטוס היו בעיקר החברות הישראליות – עם צוותים מקומיים, מערכות הגנה ישראליות, ומחויבות לאומית ברורה.

וזה לב טענת הנגד של אל על, ישראייר וארקיע: אם המדינה תאפשר לחברות הנתמכות בעקיפין על ידי ממשלות עשירות מהמפרץ להשתלט על קווי הליבה הרווחיים, היא עלולה להחליש את עמוד השדרה של התעופה הישראלית בדיוק ברגע שבו היא זקוקה לו ביותר.

צריך לומר ביושר: הטענה הזאת אינה חסרת בסיס.

החברות המפרציות נהנות מיתרונות מבניים אדירים. עלויות הדלק, המיסוי, האגרות והתפעול בדובאי נמוכות משמעותית מהמצב בישראל. הן אינן נושאות בעלויות אבטחה ייחודיות כמו החברות הישראליות, והן נהנות מנגישות גלובלית רחבה בהרבה. במצב כזה, תחרות ישירה בין אל על לבין Emirates על קו כמו תל אביב–ניו יורק איננה באמת תחרות בין שווים.

החשש הגדול יותר הוא מה שמכונה בעולם ההגבלים העסקיים “Predatory Pricing” – תמחור אגרסיבי שמטרתו לדחוק מתחרים מהשוק. חברה בעלת גב כלכלי עמוק יכולה להרשות לעצמה להפעיל קווים ברווחיות נמוכה מאוד, אפילו בהפסד זמני, עד שהמתחרים המקומיים נחלשים. רק לאחר מכן היא נהנית מכוח שוק דומיננטי.

גם מבחינה גיאו־פוליטית, ישראל עלולה למצוא את עצמה מחליפה תלות אחת באחרת. בעבר הייתה זו Turkish Airlines שהפכה את איסטנבול למרכז הקונקשנים של הישראלים. ברגע שהיחסים המדיניים הידרדרו, הצינור הזה נסגר כמעט בין לילה. כעת עולה השאלה האם ישראל בדרך להפוך את דובאי ל”איסטנבול החדשה”. ומה יקרה אם בעתיד יחסי ישראל–איחוד האמירויות יתקררו, או אם שיקולים אזוריים ישפיעו על מדיניות החברות המפרציות?

הוויכוח הזה גם חושף קרע עמוק יותר בין שתי תפיסות עולם. מצד אחד ניצבת תפיסת “השמיים הפתוחים”: תנו לשוק לעבוד, תנו לצרכן ליהנות ממחירים נמוכים יותר, ותפסיקו להגן על מונופולים מקומיים. מצד שני עומדת תפיסת “המוביל הלאומי”: למדינה קטנה ומאוימת אין פריבילגיה לוותר לחלוטין על עצמאות תעופתית.

הנוסע הישראלי בהחלט זקוק ליותר תחרות. מחירי הטיסות בתקופת המשבר הגיעו לרמות בלתי סבירות. היעדרן של Ryanair ושל Wizz Air לצד צמצום או ביטול הפעילות של חברות מערביות נוספות, יצר בפועל שוק מצומצם ויקר בהרבה. אבל הטענה שלפיה ישראל אינה יכולה להרשות לעצמה לקרוס למצב שבו כמעט כל נתיבי העולם עוברים דרך חברה זרה אחת אינה טענה מופרכת.

לכן, השאלה האמיתית אינה האם לאפשר לחברות המפרציות להתרחב בישראל. זה כבר קורה בפועל: FlyDubai עומדת כבר על 10 טיסות יומיות מנתב"ג. השאלה היא עד כמה רחוק מוכנה ישראל ללכת – והאם היא מבינה את המחיר האסטרטגי של המהלך.

אם יוענק החופש השביעי ל־Emirates בקווים טראנס־אטלנטיים, זו תהיה נקודת מפנה היסטורית בתעופה הישראלית. ייתכן מאוד שהצרכן ירוויח בטווח הקצר. ייתכן גם שנתב״ג יהפוך למקושר יותר מאי פעם. אבל באותה מידה, ישראל עלולה לגלות שבעולם התעופה, כמו בעולם האנרגיה או הביטחון, תלות מוגזמת בספק זר, גם אם הוא ידידותי מאוד היום, היא לעולם הימור אסטרטגי.