כלכלת התעופה: המגזר הפרטי לא יוכל להתגבר על המשבר ללא סיוע ממשלתי/ אנדי ריקובר, מומחה בכיר לתחבורה אווירית

ישראל ישראלי

לורם איפסום דולור סיט אמט, קונסקטורר אדיפיסינג אלית סילט אגמטן.

אחד המגזרים שהושפעו יותר מכל מנגיף הקורונה (COVID-19) הוא סקטור תעבורת הנוסעים האווירית. נפח הטיסות צנח ב-75%-90% בתוך חודש אחד, בהתאם לאזור הגיאוגרפי, וזאת עוד מבלי לקחת בחשבון את המדינות שסגרו לחלוטין את שדות התעופה שלהן. נתיבי הטיסה נשארו פתוחים עבור מטענים, שהוטסו עתה הן במטוסי קרגו ייעודיים והן במטוסי נוסעים מוסבים בחיפזון למטען, כדי לשנע ציוד רפואי דחוף או כדי לפצות על אבדן זמינות נשיאת מטענים במטוסי נוסעים, שבימים כתיקונם מהווים כ-70% מכלל תעבורת הקרגו העולמית. במיטבן הצליחו חברות תעופה אחדות לשמר, באמצעות טיסות מטען וטיסות נוסעים מזדמנות, עד כ-15% מהכנסותיהן. 

משמעות הנתונים הללו עבור הסקטור תהא תלויה בתזמון ובמנגנון של הפתיחה מחדש, שיקבעו את שרידותן של חברות התעופה הפעילות עדיין, אלה שטרם עזבו את השוק. המגזר העסקי הפרטי לבדו לא יוכל להתגבר על המשבר ללא מדיניות ממשלתית ספציפית, שיעילותה תלויה במהירות בה תיושם.

עד כה הצליחו חברות תעופה לשלוט בכ-60% מתזרים המזומנים המיועד להוצאות תפעול באמצעות קרקוע ציים, דחיית תשלומים לספקים, הקפאת תשלומים לחכירת מטוסים והשגת הסכמי עבודה עם עובדיהן, בהתאם לגמישות מדיניות יחסי העבודה בכל אחת מהמדינות. במקומות בהם לא הצליחו החברות להגיע להסכמי עבודה שיאפשרו להם שליטה בשכר, הן בחרו להפסיק את פעילותן. בין שאר האמצעים שיושמו באמריקה הלטינית, לדוגמה, המדיניות הפיסקלית לא הרחיקה לכת מעבר לדחיית תשלומי מיסים – למעט יוצאים מן הכלל כקולומביה, שם הופחת המע"מ על כרטיסי טיסה ודלק למטוסים ב-15%. 

הממסדים הכלכליים במדינות אירופה, צפון אמריקה, אוסטרליה, הונג קונג ואחרות הציעו חבילות סיוע וחילוץ לחברות תעופה מהסקטור הפרטי. במקרים אחדים הערבויות ניתנו באמצעות מנגנון רכישת מניות. באמריקה הלטינית רק הבנק הלאומי לפיתוח של ברזיל הציע תוכנית מימון לחברות תעופה ברזילאיות, כולל היוון חלק מחובותיהן. צעד זה פותח פרק חדש של מעורבות ממשלתית בסקטור שבו צמד המלים "מעורבות ממשלתית" צבר משמעות שלילית במשך יותר משלושים שנה. למרות שמחויבות המדינה למשלמי המיסים כוללת יציאה מאחזקת מניות ומצדיקה דיון במניות כערבויות וכהשקעה טובה, באיטליה, לדוגמה, "אליטליה" הולאמה והותירה מאחור את חובותיה בידי המדינה.

יעילותם של החילוצים הפיננסיים תלויה בתנאים שישררו עד לפתיחת הנתיבים מחדש כמו גם בתהליך התאוששותה של התעבורה האווירית. בעוד הפעלתם מחדש של הקווים הפנימיים תלויה במדיניות לאומית משתנה, הפעלתם של קווים בינלאומיים תדרוש תיאום עם מדינות אחרות באמצעות הסכמים דו-צדדים או רב-צדדיים, שבאופן פרדוקסלי יחליפו את ההסכמים הבי-לטרליים הקיימים, המסדירים את התעבורה האווירית מאז תום מלחמת העולם השנייה ללא הפסקה. בשלב זה לא קיימים עדיין ארגונים שייטלו על עצמם את מאמצי התיאום הללו בין המדינות אשר השיגו מידה מסוימת של שליטה במשבר הבריאותי, כדי לקבוע פרוזדורים אוויריים בטוחים. 

ההפעלה מחדש היא תהליך מעורר דאגה לא פחות. תחייתה של התנועה האווירית תכלול המרת תעודות זיכוי או כרטיסים שנרכשו בתקופה שבה החברות היו נואשות למזומנים, שלא תתורגם להכנסה משמעותית חדשה. ביקוש מופחת בשל הפחד מטיסה בנסיבות הקיימות (סקרי דעת קהל חשפו כי יותר משליש מהנוסעים האוויריים אינם מוכנים לעלות על מטוס בששת החודשים הקרובים) יחד עם המיתון הכלל עולמי יגרמו לכך שקצב הגידול בנפח התנועה האווירית יארך 4-5 שנים עד שתגיע לכמות הנוסעים שנרשמה ב-2019. הנתונים הללו משקפים מציאות שבה הפעלתה מחדש של התעבורה האווירית תאלץ את חברות התעופה להתמודד שוב עם הוצאותיהן השוטפות מול ביקוש נמוך – מה שיגרום, מן הסתם, ללחץ פיננסי גובר. הגידול מנקודת ההתחלה של השיבה לפעילות לא יהיה דומה כלל למה שחווינו בעשור האחרון משום שנוסף על המיתון הכלכלי יתוספו שינויים בהרגלי הצריכה של התעופה, כמו למשל נטייה גוברת לחסוך בהוצאות הטיסה והמלון, וייתכן אף שעבור בני דור המילניום מעבר מצבירת חוויות לצבירת נכסים. 

לאחר המגיפה צפויים להתהפך כמה מתהליכי ההתפתחות של התעשייה, כמו אבדן רמות של קישוריות, טיסות בנתיבים ראשיים בין בסיסים מרכזיים (HUBS) שמבטיחים נפח נוסעים גדול יותר על חשבונם של נתיבים נוחים יותר מנקודה לנקודה, שפרחו בשנים האחרונות אולם כעת נעדרים נפח נוסעים מספיק, שיצדיק טיסות ישירות. נוסף על כך יביא נפח הטיסות המצומצם לעלייה במחיר הכרטיסים שתוחמר אף יותר בשל העלייה בהוצאות הייצור, כולל מחירן של תוכניות החילוץ הפיננסי. 

המדינה חייבת לאמץ מדיניות פרו-אקטיבית לטובת שרידותן של חברות תעופה לא לאומיות באמצעות חבילות סיוע פיננסיות ומנגנון הסכמי עבודה גמישים. יתרה מזאת, ההפעלה מחדש תלויה גם ביישום מדיניות של הפחתת מיסים ונטל רגולציה על הסקטור, שהיו, לדוגמה, המכשול העיקרי לחדירת חברות חסך (Low Cost) לטיסות בינלאומיות באמריקה הלטינית. 

כחלק משרשרת הערך של שירותי התעופה ייאלצו גם שדות התעופה לחשב מחדש את מאזניהם הכלכליים ולהפחית עלויות עבור השירותים המוענקים לחברות התעופה ולנוסעים. המדיניות צריכה להביא בחשבון את האתגר הכפול שבמציאת נקודת איזון חדשה להפעלה בת קיימא שתכלול השקעות בהתאם לתחזית ביקוש שכמוהו טרם נחזה יחד עם הפחתת עלויות עבור חברות התעופה ונוסעיהן. 

שתף את הפוסט

שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב print
שיתוף ב email

כתיבת תגובה