הפסקת המראה מעבר ל-V1

ישראל ישראלי

לורם איפסום דולור סיט אמט, קונסקטורר אדיפיסינג אלית סילט אגמטן.

תרגום ועיבוד: אילן הייט

אירוע חמור: מטוס מטען בואינג 767-300 של חברת Cargojet, בשדה התעופה וויניפג, קנדה, הפסיק המראה במהירות שמעבר ל- 1V, בגלל התראה על מדפים.

המטוס ובו שני אנשי צוות היה בטיסת מטען פנים ארצית בקנדה ב-10 באוקטובר 2019. תוך כדי ריצת ההמראה קיבל הצוות הודעה בצבע אדום "FLAPS" ב-EICAS וכן אזהרה קולית. הצוות בחר להפסיק את ההמראה במהירות שמעבר ל-V1. המטוס עצר עדיין על המסלול ופינה אותו בצורה מסודרת בסופו. צוותי חירום נקראו לבדוק את המעצורים החמים ולעקוב אחרי המטוס בדרכו לעמדת החנייה.

אנשי התחזוקה מצאו שהמדפים היו במצב "1" ללא אפשרות לקפלם. מסתבר שמים חדרו לכרטיס ה- Flap/Stabilizer Position Module. לאחר ייבושו המערכת פעלה כרגיל. 

* * * * * * * 

הידיעה על הפסקת ההמראה מעבר למהירות V1 פורסמה ברשתות והביאה תגובות רבות. הנה כמה מהן:

כותב אחד: "אני משער שהצוות טעה בחישובי ה- V1, אם הצליח להישאר על המסלול."

עונה לו אחר: "יש בחישובי ה- V1 מקום לטעויות קטנות. החישוב תלוי במטוס ובמסלול אך צריך להיות לפני Vr, וניתן לבצע הפסקת המראה גם במהירות גדולה יותר."

משיב שלישי: "החישוב של V1 לא היה מוטעה ואין גם קשר ל"טעויות". לכל מטוס במשקל ובקונפיגורציה מסוימת ובתנאי מז"א שונים יש מהירות אחת שבה ניתן להפסיק (Abort) את ההמראה. מאותה מהירות, ה- accelerate stop distance (ASD) יהיה שווה או למרחק שלוקח אם מאבדים מנוע באותה מהירות, ממשיכים את ריצת ההמראה ומשיגים את המהירות V2 בגובה של 35 רגל מעל המסלול (שהוא ה- take-off distance =TOD). המהירות הפוגשת תנאי זה, כלומר ASD=TOD היא לא V1 אלא "balanced field V1". אם אורך המסלול שווה לשני אלה, אורך המסלול הוא זה שמכתיב את מגבלת ההמראה; ה-"balanced field V1" הוא ה-V1 היחיד האפשרי. ניסיון להפסיק המראה מעבר לו יביא לגמירת המסלול.

"עם זאת, במקרים רבים, אורך המסלול הזמין הוא הרבה יותר מה- Balanced field. במסלול שכזה, אם משתמשים ב- balanced field V1 ניתן לעצור את המטוס על המסלול גם בהפסקת המראה במהירות גדולה יותר.

"לדוגמה, אם מטוס 737 פועל משדה שאורכו 5,000 רגל ויכול להגיע ל- V1 ולעצור על מסלול זה, הרי אם יופעל משדה שאורכו 14,000רגל יוכל להפסיק את ההמראה במהירות גבוהה הרבה יותר ועדיין להישאר על המסלול."

מזכיר מישהו אחר שמעבר ל-V1 יש גם השהייה של שתי שנויות, לזיהוי המצב המחייב עצירה/המשך.

מוסיף השלישי בהסברו: "המהירות שבה המנוע מתקלקל (או סיבה אחרת לעצירה) אינה V1, אלא Vef כשההבדל בין שתי המהירות הוא זמן הזיהוי של התקלה ותהליך לקיחת ההחלטה על העצירה. מאותו רגע, מניחים כי פעולות ה-Abort מבוצעות על פי סדר (או אוטומטית): מצערות לסרק, מעצורי אוויר בחוץ, הבלמים מופעלים. זמן התגובה נלקח בחשבון ואין מתחשבים ב-Reverse. רק אז מוסיפים מרחק השווה לשתי שניות במהירות V1 כתוספת אקסטרה לבטיחות. האפשרות להשתמש ב- Reverse רק משפרת את המצב."

הוא מזכיר גם את קיומה של מגבלת ה- Vmbe: יכולת הבלמים של המטוס לספוג אנרגיה במהלך הבלימה. חישוב ה- Vmbe לוקח בחשבון את ה- TAS  (ובעצם, את מהירות הקרקע = Ground Speed), להבדיל מה-V1 המבוסס על IAS. בשדות גבוהים מעל פני הים נוצר הבדל גדול בין שני אלה!

מציין משתתף אחר בדיון: "העובדה שמים הצליחו לחלחל ל כרטיס ה-ESPM ולגרום להודעה שגויה ולאזהרה קולית במהלך ריצת ההמראה – דבר שהביא להפסקת המראה במהירות גבוהה – גורמת לדאגה. איך חדרו המים? האם הכרטיס אינו מוגן? ואם כן, איך בכל זאת הם חדרו? האם היו אלה מים שנוצרו מהתעבות באוויר? האם יש סיכוי לתקלה חוזרת? איך למנוע זאת?"

משתתף אחר מוסיף: "אם המטוס אינו כשיר לטיסה, יהיה בטוח יותר להפסיק המראה מעבר ל- V1 ולגמור מסלול במהירות נמוכה יחסית מאשר להתרסק לא רחוק מהשדה. מדפים אסימטריים יכולים להביא למצב בלתי נשלט, כמו בתאונת DC10 ידועה שבה תקלת מנוע חמורה קרעה צינורות הידראוליים שהביאו לקיפול אסימטרי של המדפים. המאזנות לא הספיקו להתנגדות לגלגול והמטוס התרסק." או כמו שהוא הגדיר: "מוטב לגמור מסלול במהירות 60 קשר מאשר להיתקע באדמה במהירות 160 קשר…"

הוא מזכיר:

"בין 80 ל-100 קשר, כדאי להפסיק המראה בגלל כל התראה. בין מהירות זו ובין V1, יש לעצור בגלל תקלת מנוע או אש, עשן בקבינה או בתא המטען, Windshear, חדירה של מטוס אחר למסלול או שהמטוס אינו בטוח או אינו יכול לטוס. מעבר ל- V1 רק כשהמטוס אינו בטוח או אינו יכול לטוס."

ולאלה שרוצים להעמיק בנושא: 14 CFR part 25.107 והפרקים הנלווים אליו.

https://bit.ly/2rQCgpA

שתף את הפוסט

שיתוף ב facebook
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב print
שיתוף ב email

כתיבת תגובה