סוף סוף, התחלנו לתקן עוול ארוך שנים

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה השבוע את העלאת גיל הטיסה המירבי ל-67 לטייסי חברות התעופה הישראליות בתובלה אווירית מסחרית פנים-ארצית. עבור רבים מדובר בשינוי רגולטורי נקודתי, אך עבורי, ועבור חבריי באיגוד הטייסים, זהו רגע של סגירת מעגל. אי אפשר לדבר על הרגע הזה בלי להזכיר את קברניט יוסי שוב ז"ל, שהיה ממובילי המאבק הזה בראשית דרכו. יוסי, בנחישותו הידועה, הבין כבר לפני שנים רבות את העיוות שנוצר והיה מהראשונים להניח את היסודות למאבק הזה. אין לי ספק שהוא היה יכול להיות גאה מאוד בתוצאה שהושגה בימים אלו.

זהו שינוי שנוגע בלב אחת המחלוקות הארוכות, הסבוכות והטעונות שניהלנו ב-16 השנים האחרונות. מאז 2004, השנה שבה הועלה גיל הפרישה הכללי במשק ל-67, הטייסים הישראלים נותרו מאחור, כלואים בתוך מגבלה אנכרוניסטית של גיל 65. בימים אלו, סוף סוף, התחלנו לתקן את העיוות הזה.

המאבק הזה לא נולד ביום אחד. הוא נולד מתוך "מלכוד" משפטי וכלכלי שנכפה על ציבור הטייסים – בעוד המשק הישראלי קרא לעובדים להמשיך לתרום ולעבוד עד גיל 67, הרגולציה התעופתית עצרה את הטייסים שנתיים קודם לכן. כבר ב-2007 מצאנו את עצמנו בדיונים מול רת"א ומאז הדרך הייתה רצופה בשינויי מדיניות והתנגדויות שהובילו אותנו גם לזירה המשפטית.

כעורך דין המלווה את האיגוד מזה כעשרים שנים, ייצגתי אתכם בעניין זה גם בבתי המשפט. הגשנו עתירה מנהלית נגד רת"א, בטענה שההחלטה לבטל פטורים ולמנוע מראש את הפעלת שיקול הדעת היא בלתי סבירה ופוגעת בחופש העיסוק. פסק הדין בעת"ם 4574-10-14 היה אבן דרך. בית המשפט אמנם לא קיבל את כל דרישותינו, אך הוא קבע קביעה משפטית דרמטית לפיה רת"א אינה רשאית "להסיר מעצמה" מראש את החובה לשקול מתן פטורים. בית המשפט הבהיר שגם אם רת"א רוצה ליישר קו עם סטנדרטים בין-לאומיים, היא אינה יכולה להתפרק מסמכותה לבחון כל מקרה לגופו.  

אבל ידענו שמשפט לבדו לא יספיק. כדי לשנות מדיניות, היינו צריכים להביא את המדע לצדנו. יזמנו ודחפנו להקמת חוות דעת רפואית מקיפה של המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה במכון גרטנר. לא הסתפקנו בחוות דעת אחת; ארגנו כנס הסכמה של ששת הרופאים התעופתיים המובילים בישראל, שחתמו על מסמך חד-משמעי שקובע כי גיל כרונולוגי לבדו אינו אינדיקציה רפואית מספקת. המסקנה שלהם היתה ברורה – נדרשת בחינה אישית, רפואית ותפקודית, ולא הכרעה גורפת לפי גיל. הובלנו את המהלך הזה כדי להוציא את הדיון מהזירה הפוליטית ולהעביר אותו לזירה המקצועית. הוכחנו שהטייסים הישראלים, שעוברים בדיקות מחמירות יותר מכל נהג קטר או אוטובוס, הם אוכלוסייה כשירה שראויה ליחס אישי.

החשיבות של המהלך הזה חורגת בהרבה מהזכות של טייס בודד להמשיך לעבוד. היא נוגעת לחוסן הלאומי של ישראל. דוח מבקר המדינה בנושא "היבטים בשמירת רציפות שירותי התעופה בעת חירום" הציב מראה מול המציאות הישראלית: ישראל היא "מדינת אי" התלויה בתעופה האזרחית כעורק חיים. במלחמת חרבות ברזל ראינו איך חברות זרות נוטשות את השמיים, והחברות הישראליות נותרות לבדן לשאת בנטל. במציאות כזו, המחסור בטייסים אינו רק בעיה עסקית – הוא איום על הרציפות התפקודית. כל טייס מנוסה שמשתמר במערכת הוא תוספת כוח אדם קריטית, שמאפשרת לחברות הישראליות להפעיל טיסות חילוץ, להוביל ציוד חיוני ולשמור על הקשר עם העולם.

הגדלת היצע הטייסים באמצעות הארכת גיל הפעילות היא מהלך אסטרטגי. הכשרת טייס מסחרי היא תהליך יקר, מורכב וארוך שנים. במקום לאבד הון אנושי איכותי בגיל 65, אנחנו משמרים ניסיון מבצעי שנצבר בעמל רב. זהו ניצול מיטבי של משאבים לאומיים. כשהשוק תחרותי והביקוש לטיסות עולה, היצע רחב יותר של טייסים מאפשר לחברות לנהל את לוחות הזמנים בצורה גמישה יותר, להפחית שחיקה של צוותים, ולשמור על רמת בטיחות גבוהה יותר – שכן צוותים רעננים הם צוותים בטוחים יותר.

הצרכן הישראלי הוא המרוויח הגדול מהמהלך הזה בטווח הארוך. ככל שהחברות הישראליות יהיו יציבות יותר, בעלות כוח אדם זמין וגמישות תפעולית גבוהה יותר, כך תגדל היכולת שלהן להתמודד עם זעזועים ולשמור על תחרותיות. המחסור בטייסים הוא אחד החסמים המרכזיים שמונעים מהחברות הישראליות להרחיב פעילות, וכל הקלה בחסם הזה היא צעד בכיוון הנכון.

אני מסתכל על הדרך שעשינו יחדיו – מהפניות הראשונות ב-2004, דרך הדיונים בחדרי רת"א, העתירות המשפטיות ועד להשתתפות בדיונים עם נציגי מבקר המדינה שהדו"ח שלהם הביא את הנושא ללב הדוח על רציפות התעופה – ומרגיש גאווה. הוכחנו שמאבק עקשני, שמבוסס על תשתית מקצועית, רפואית ומשפטית, יכול לשנות מציאות.

התיקון שאושר השבוע הוא רק צעד ראשון. הוא אמנם מוגבל כרגע לתעופה פנים-ארצית, אך הוא שובר את תקרת הזכוכית של גיל 65. הוא מוכיח שניתן לנהל את התעופה הישראלית מתוך הסתכלות על כשירות אישית, על ניסיון ועל צרכים לאומיים, ולא מתוך דבקות עיוורת בכללים אדמיניסטרטיביים. המטרה שלנו ברורה: להמשיך ולהוכיח שהטייסים הישראלים, גם אחרי גיל 65, הם עמוד השדרה של התעופה הישראלית. אנחנו נמשיך לפעול כדי להרחיב את המהלך הזה גם לטיסות הבינלאומיות, כי בטיחות, ניסיון וחוסן לאומי לא נעצרים בקו החוף.

המאבק הזה יכול ללמד אותנו שיעור חשוב – רגולציה אינה גזירת גורל. כשהיא פוגעת בחופש העיסוק, כשהיא מנוגדת למציאות המקצועית וכשהיא מסכנת את האינטרס הלאומי – חובתנו היא לא רק להצביע על כך, אלא להציע חלופה טובה יותר. החזרת גיל 67 היא לא רק ניצחון של הטייסים, היא ניצחון של ההיגיון הבריא, של המקצועיות ושל האינטרס הציבורי הישראלי. אנחנו נמשיך לטוס, נמשיך להוביל, ונמשיך להבטיח שהשמיים של ישראל יישארו פתוחים ובטוחים, בזכות האנשים הכי מנוסים שיש לנו.

אבל, מי שמבקש לעצמו רגע של נחת בתוך המציאות של מלחמה בלתי פוסקת ימצא אותו דווקא במלחמת עם כלביא. זו הייתה מלחמה שהתנהלה כמו בספרים: בדיוק על פי התכנון המוקדם שלה, מלחמה שהשיגה את יעדיה הצבאיים (התוצאות המדיניות של המלחמה הם לא מעניינו של מאמר זה), והסתיימה ללא אבדות לכוחות הלוחמים. מבחינה צבאית – מלחמה חלומית. מדובר במבצע כל כך יוצא דופן, שהושקעו בו שנים רבות כל כך של הכנות, שהושקעו בו כל כך הרבה תחכום ותעוזה, שבוצע בדיוק שאין שני לו – שמגיע לו שיבחנו אותו לרגע בזכות עצמו, בלי הקשרים.

האלמנט הבולט ביותר בהצלחה הוא כמובן פעילותו של חיל האוויר במלחמה, ובמיוחד במהלומת הפתיחה. במה שייזכר כאחד המבצעים האוויריים הנועזים, המתוחכמים והאפקטיביים בתולדות הלוחמה המודרנית, ביצע חיל האוויר הישראלי מתקפת פתיחה רחבת היקף על יעדים בלב איראן, שכללו שיתוק מערכי ההגנה האווירית שלה, סיכול ממוקד של הפיקוד הבכיר של הצבא, משמרות המהפכה ומדענים בכירים ותקיפה יעילה של מאגרי הטילים הבליסטיים – מתקפה שנשענה על שיתוף פעולה חסר תקדים עם גופי המודיעין של ישראל, אמ"ן והמוסד, וגופים נוספים, והצליחה לשלב הפתעה מוחלטת, ביצוע מבריק ותוצאה טקטית ואסטרטגית משנה מציאות.

מבחינה היסטורית נשברה כאן תקרת זכוכית שהייתה מושא להתלבטויות ארוכות שנים רבות בצה"ל ובדרג במדיני. בא חיל האוויר והוכיח, שהוא מסוגל לבצע תקיפות בלב לבה של מדינת אויב, במרחק של 1,500 קילומטרים מישראל, ולצאת מהן עם עליונות אווירית מוחלטת. כמו מבצע "מוקד" במלחמת ששת הימים, שהכריע את המלחמה ב-3 השעות הראשונות שלה באמצעות השגת עליונות אווירית, כך מהלומת הפתיחה באיראן פתחה את הדרך לפעילות כמעט בלתי מופרעת בשמי איראן ואפשרות לתקיפת יעדים, כולל יעדי גרעין, בהתאם להעדפות הישראליות. למעשה, נפתחה אוטוסטרדה אווירית בין ישראל לאיראן, שדרכה עברו במהלך המלחמה כ-1,400 גיחות של מטוסי קרב וכ-500 גיחות נוספות של כלי טיס מאוישים מרחוק (כטמ"מים); הותקפו מעל 900 מטרות, למעלה מ-1,500 רכיבים אסטרטגיים, 15 מטוסי אויב, 6 שדות תעופה ויותר מ-80 משגרי טילי קרקע-אוויר.

הביצוע בפועל דרש פתרונות יצירתיים ופעילות מורכבת: לא רק מטוסי קרב נטלו בו חלק אלא גם מטוסי תדלוק (בוצעו כ-600 תדלוקים אוויריים במהלך המלחמה) וכמובן כטמ"מים. תיאומים מסובכים בתזמון מדויק, נתיבי טיסה בלתי מוכרים (על פי מקורות זרים דרך סוריה, בהסכמתה) ועוד מרכיבים רבים מספור היו חלק מהמארג, שאפשר את ההצלחה.

חיל האוויר הישראלי שלט לחלוטין במרחב האווירי של מערב איראן, עד להפסקת האש. לא סוללות הקרקע-אוויר ולא חיל האוויר האיראני, שמטוסיו המועטים לא אתגרו כלל את מטוסי חיל האוויר, לא היוו איום ממשי על פעילותו. העליונות הטכנולוגית של מטוסי ה- F-15I רעם F-16-I סופה ובמיוחד F-35  אדיר, במידה רבה ה"גיים צ'יינג'ר" של המערכה, הוכיחה את עצמה. אבל יותר מכל היו אלה טייסי חיל האוויר וכל מערך הקרקע שלו, שעליונותם המבצעית, נחישותם ועוז רוחם, הם שהכריעו.