ראשית לכל, אמנם הציפורים לא מינו אותי לייצג אותן, אבל מוטב שנעשה סדר. לא מדובר בפגיעות ציפורים אלא בפגיעות בציפורים.
ב-29.12.2024, הגיע מטוס מדגם B738, של חברת Jeju, מבנגקוק לנחיתה בשדה התעופה Muan. במהלך הגישה לנחיתה, המטוס עבר בתוך להקת ציפורים ממין ברווז באיקל (Baikal Teal). בעקבות הפגיעה בציפורים, ככל הנראה כבו שני המנועים. הצוות הנחית את המטוס על המסלול ההופכי, עם כני נסע מקופלים וללא מדפי נחיתה. המטוס גמר מסלול ופגע בחומת בטון נמוכה, של אנטנה הממוקמת בסוף המסלול. כתוצאה מהפגיעה המטוס התרסק ועלה באש. 179 מתוך 181 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו. רק שני אנשי צוות קבינה, מהמטבח האחורי ניצלו, כאשר הם פצועים קשה.
ברווז באיקל הינו עוף צבעוני, הנחשב לחביבם של צפרים, בהיותו מאד "פוטוגני". הוא עוף נודד האופייני למזרח אסיה. משקלו של בוגר עשוי להגיע ל-500 גרם ואורכו כ-40 ס"מ.
ברווזי באיקל מבלים את ימי הקיץ באזורי הטונדרה של סיביר. שמם נגזר משמו של אגם Baikal, הממוקם במרכז רוסיה. לקראת חורף הברווזים נודדים דרומה לאזור יפן, דרום קוריאה ודרום סין. העופות הללו נודדים בלהקות עצומות וצפופות, לעיתים מוערכות בחצי מיליון פרטים. מראה מרהיב בהחלט, קצת פחות, כאשר, כטייס, אתה מזהה שאתה עומד לעבור בתוך להקה כזו.
שדה התעופה Muan ממוקם בפינה הדרום מערבית של חצי האי דרום קוריאה, בקרבת הים. בסביבתו יש שמורות טבע וגם אזורי קינון ציפורים. האזור אהוב על עופות רבים, ביניהם כמובן עופות מים. ברווזי באיקל רבים מבלים שם בעונת החורף.
זה לא משנה אם זה Baikal Teal או Canada Goose (אווז קנדי), אלה שבהם פגע מטוס US Airways בטיסה 1549 ("הנס על ההדסון"), ברור לכל מי שעוסק בתעופה (גם מי שלא), שהציפורים החביבות והיפות מהוות סיכון ממשי.
האם ניתן לקיים תעופה אזרחית או צבאית באזורים בהם יש נוכחות או תנועה של ציפורים רבות? אין מנוס מכך, אבל יש לזה, לעיתים, מחיר והמטרה היא להפחית ככל הניתן את הסיכונים.
ה-FAA בשיתוף משרד החקלאות של ארה"ב ערכו מחקר על פגיעות מטוסים בבעלי חיים. המחקר עסק בכל התנועות של מטוסים אמריקאיים ואחרים בשדות תעופה בארה"ב וכל הדיווחים שהתקבלו ממטוסים ברישום אמריקאי בשדות מחוץ לארה"ב. על פי נתוני ה-FAA, בשנת 2023 דווחו 19,603 פגיעות בבעלי חיים (Wildlife), כאשר 95% מהן (18,398) היו בעופות, עוד כ-3.1% בעטלפים, 1.6% ביונקים יבשתיים ו-0.2% בנחשים. בין השנים 1990-2023 (34 שנים) דווחו 279,675 פגיעות בציפורים, מתוכן ב-19,620 נגרם נזק לכלי הטיס. בתעופה הכללית בארה"ב שיעור הפגיעות עם נזק היה 1.27 לכל 100 אלף תנועות.
בשטח נתב"ג, בשנת 2022 היו 128 פגיעות, בשנת 2023 היו 138 פגיעות ובשנת 2024 היו 125 פגיעות (המספרים מוחלטים, לא מנורמלים למספר התנועות). בשנת 2022 היו בשטח נתב"ג 3 פגיעות עם נזק ובשנת 2023 היו 2 פגיעות עם נזק, כולן כתוצאה מפגיעות בעופות ממין יונת הבית. בשנת 2024 לא נרשמו פגיעות עם נזק בתחום השדה. בתחום ה-CTR היו מספר פגיעות עם נזק.
איך מתמודדת תעשיית התעופה העולמית עם הסיכון? היריעה קצרה והעיסוק בתחום הוא רחב מכדי לסקור אותו במלואו במאמר קצר בביטאון זה. כדי למתן את הסיכונים מפגיעות ציפורים יש צורך במאמץ רב זרועי, מאורגן ומתמשך. אחד התחומים הוא תכן המטוסים ובכלל זה שמשות ומנועים. שמשות המטוסים נדרשות לעמוד בפני פגיעות בציפורים בגדלים מוגדרים ובמהירויות מוגדרות. חימום השמשות, לדוגמה, מיועד, בראש ובראשונה, ליתן גמישות ועמידות מפני פגיעות בציפורים. זו הסיבה שבגינה, כאשר חימום שמשות קדמיות אינו פועל, המהירות מתחת לגובה 10,000 רגל מוגבלת. מנועים חייבים לעמוד בפני פגיעות בציפורים ברמה מוגדרת, מה שמשפיע על תכנון להבי המניפה ואביזרים נוספים.
מאמר זה לא יעסוק בתחום נרחב ומעניין זה.
ציפורים נעות במעופן במרחבים שונים וכמובן גם בתחומי שדות תעופה. Doc 9137 של ICAO, חלק 3, Airport Services Manual, עוסק ב-Wildlife Control and Reduction. זהו מסמך מקיף מטעם הרגולטור הראשי של התעופה העולמית. הוא מחייב הקמת ועדה מדינתית לנושא. המסמך מגדיר את תפקיד המדינות, ובפרט רשויות התעופה, את תפקיד מפעילי המטוסים (חברות תעופה), תפקיד היחידות והועדות הייעודיות לנושא פגיעות חיות בר בשדות התעופה וחשיבות הדיווח. הוא מדבר על הערכת הסיכונים של פגיעות בחיות בר וציפורים, ניהול בתי הגידול, דרכים להרחקה של בעלי חיים וציפורים ועוד. בהמשך אפרט כיצד זה עובד בנתב"ג.
רשויות תעופה שונות הוציאו הוראות באשר לניהול הסיכון של פגיעות בעלי חיים בשדות תעופה, לדוגמה מסמך CAP 772 של רשות התעופה הבריטית Wildlife hazard management at aerodromes.
תקנות הטיס (בטיחות בשדות תעופה של רשות שדות התעופה), תשנ"ב-1992, מתייחסות לנושא בקצרה, בתקנה 29.
ברשות התעופה האזרחית של ישראל, התחום נמצא באחריות אגף תשתיות תעופתיות, מחלקת שדות תעופה והגבלות בניה, בראשותה עומד כיום מוטי שמואלי.
שדות תעופה מתמודדים עם הסיכון בחמישה מישורים עיקריים:
טכנולוגיה יכולה לשחק תפקיד מרכזי בהתמודדות עם האיום. מערכות מכ"מ מתקדמות, מעקבים בעזרת GPS, שימוש ברחפנים ובצופים יכולים לסייע לשלטונות של שדות תעופה להתמודד בצורה מדויקת ואנושית יותר עם האיום.
בשדות רבים יש תוכניות לניהול סיכוני בעלי חיים. התוכניות כוללות הערכת סיכונים, מעקב אחרי מינים, שיטות מעקב וניטור שוטף.
בנתב"ג פועלת "היחידה למניעת מטרדי חיות הבר", השייכת לחטיבת תפעול ומבצעי קרקע. ביחידה 26 עובדים, במשמרות סביב השעון. בראשה, משנת 1999, עומד שלומי מנהרדט.
הצפרית של נתב"ג היא קרן בנקר והיא עובדת ביחידה משנת 1998. קרן החלה את דרכה בתחום הצפרות כאשר שירתה בחיל האוויר ולאחר שחרורה הגיעה לנתב"ג.
"צפרות" (Bird Watching) אינה מקצוע אקדמי מוגדר, להבדיל מ-Ornithology שהוא מדע חקר העופות. צפר, באופן מילולי, הוא צופה בציפורים. אף כי צפרים רבים עושים זאת כתחביב, מדובר במקצוע רציני ובעל חשיבות קריטית, כפי שתראו בהמשך.
היחידה מתמודדות עם סיכוני חיות הבר באופן כללי ובכללן ציפורים. מטה היחידה ממוקם באזור התמך הסמוך לדואר ישראל, ליד המגדל הישן. היחידה מפעילה תצפיתניות, במשמרות, בעמדה המכונה "חדר בקרת ציפורים" הממוקמת במגדל "רמון" שבמרכז השדה, סמוך לקונקורס C. תפקידן לסרוק את שטח השדה וסביבתו הקרובה, לתעד ולדווח על חיות בר וציפורים. בעבר הן נעזרו במכ"ם ייעודי, אולם כיום המכ"מ אינו פעיל והן נעזרות בעיקר במצלמות טלוויזיה במעגל סגור.
היחידה מקיימת ביקורות מסלולים 4 פעמים ביממה. רכבי היחידה מסיירים 24/7 באזור המסלולים הפעילים ולאורך הגדרות. בהתאם לצורך נשלח סיור לטיפול בסיכון ספציפי, בעל חיים, להקת ציפורים או פרטים. באתרי מעקב כגון Flightradar24, כלי הרכב נראים על המסך, מכיוון שבאזור המסלולים הם מפעילים טרנספונדר והם מכונים BRD1,2,3.
לצורך עבודתם נעזרים העובדים ביישומון (אפליקציה) מפיתוח עצמי, על טאבלט. התצפיתניות וכל עובד ביחידה, יכולים להעלות על תצ"א של השדה ציון של סוגי הציפורים שנצפו, מיקומן, מספרן ורמת הסיכון, לפי מדרג סיכון שנקבע מראש, לצורך טיפול בסיכון בזמן אמת. יונה וברכיה, לדוגמה, הן "אדומות".
אחת הדרכים לטיפול בסיכוני חיות בר וציפורים הינה הרחקה. הדבר נעשה בין השאר באמצעות כלי נשק ייעודיים, אם באמצעות השמעת קולות נפץ ואם בירי.
מי שטס בנתב"ג הרבה שנים זוכר שבעבר הייתה בין המסלולים בשדה חקלאות של ממש. זכור היטב הסורגום ש"הסיט" את קרינת אנטנת ה-GS של מסלול 26, ב"ליל הערפל". במסגרת ניהול הסביבה (Habitat) אין כיום חקלאות בשדה. המשטחים הירוקים הנרחבים במרכזו הינם גידולי יבלית. אנשי היחידה ערכו ניסוי ולאחריו ניהול סיכונים והוחלט בו כי יש צורך בצמחייה. לגמר עלו יבלית וסירה קוצנית. היבלית נבחרה. הצמחייה מחזיקה את השטח ומייצבת אותו. היא מושכת פחות בעלי כנף מסוכנים לתעופה, כגון יונים. בשטח נערכים ניסויים כדי לבדוק האם כדאי לכסח את היבלית ואם כן לאיזה גובה, לבצע הדברה, ועוד פרמטרים. כל זאת בכדי להפחית את המשיכה של הציפורים.
במהלך הסיור בשטח נראו חגים באוויר או יושבים על הממטרות, מספר בזים מצויים. בנוסף, אופייניים לאזור שבין המסלולים עופות ממין כרוון, עפרוני מצויץ ועוד. לעיתים גם כחל מבקר בשדה.
ההחלטה על צמחייה אינה עוסקת רק במה יצמח בתחומי השדה, אלא גם מה לא יצמח. צמחי בר כגון גדילן, יכולים למשוך אליהם מיני ציפורים כגון תוכי נזירי, שכן גרעיני הגדילן הם מעדן עבורם. גרעיני ירבוז שרוע, לעומת זאת, אהובים מאד על יונים. לפיכך נעשים מאמצים ומושקעים משאבים בהדברת מיני הצמחים הללו. לעומת זאת צמח מסוג ינבוט אינו אטרקטיבי לציפורים, לכן לא משקיעים מאמץ להדבירו.
אחד ממיני העופות האופייניים לאזור השדה הוא יונת הבית. בעולם יש כ-300 מיני יונים. בישראל נפוצים בעיקר 7 מינים – יונת הבית, יונת סלע, צוצלת, יונת ענק, יונת עצים, תור צווארון ותור מצוי. יונת בית בוגרת יכולה להגיע למוטת כנף של 65 ס"מ ולמשקל של עד 500 גרם (לא ניכנס לפרטים באשר למה שיונים משאירות אחריהן..). היונים יכולות לנוע בפרטים וגם בלהקות. נקל לתאר את הסיכון של הפגיעה בלהקת יונים כאשר היא חוצה את המסלול. בעת הסיור נצפו מספר רב של יונים בשדות הסמוכים לגדר השדה מבחוץ, השייכים למכון וולקני. ליחידה קשר ישיר לאנשי המכון והם מתאמים איתם פעולות חקלאיות שונות, כגון "דיסקוס", פעולה שמסייעת לקבור זרעים באדמה ובכך להפחית את המשיכה של היונים לשדה.
שיתוף פעולה ומידע בין יחידות דומות בשדות תעופה זרים קיים, אולם במתכונת מצומצמת. הסיבה היא כי כל מדינה וכל שדה נמצאים באזורים גאוגרפיים שונים, עם מאפיינים שונים ומיני עופות שונים. יש אזורים בהם יש נדידת עופות ויש אזורים שלא. היחידה מקיימת שיתוף פעולה פורה עם בסיסי חיל האוויר. חלק מעובדיה אף שירתו בחיל לפני כן. בחיל האוויר, באופן טבעי, העיסוק הרבה יותר קריטי, שכן לא מדובר רק בתחומי שדות התעופה או בסביבתם הקרובה, אלא גם בטיסה מהירה בגובה נמוך באזורים אחרים, במטוסים מהירים, לעיתים חד מנועיים ומשכך רגישים הרבה יותר לנזקי פגיעה בציפורים.
מדינת ישראל, כידוע, נמצאת בנתיב נדידה צפוף, בין אירופה לבין מזרח אפריקה. בסתיו הציפורים נודדות בהמוניהן דרומה ובאביב צפונה. על פי ההערכות עוברים בשמי המדינה כחצי מיליארד עופות בכל כיוון. מדובר, לעיתים קרובות, בעופות עצומים, מרהיבים ביופיים, אולם "פגיעתם" רעה מאד. 70% מהנדידה מתרחשת בלילה, בעיקר ציפורי שיר. שקנאים דורסים וחסידות נודדים ביום. אותם יחסית קל לראות בעין ומרחוק. עגורים נודדים גם בלילה, במבנים של עשרות ומאות פרטים. את העגורים קל לשמוע, כי הם "צורחים". לכן אנשי היחידה לא מסתפקים בצפייה, הם עוסקים גם בהאזנה. נקודת עצירה ללינה מועדפת על העגורים הינה אגמון החולה, שם נספרים לעיתים עשרות אלפי עופות ביום וכל אלה בסתיו ממשיכים לנוע דרומה ועוברים באזור המרכז, בין השאר בסמוך או ממש מעל השדה. באביב הם חוזרים. בהיעדר מכ"מ, המידע על להקות הציפורים מתקבל מצופים או צפרים הממוקמים בנקודות שונות בנתיבי הנדידה, צפונית ודרומית מהשדה, לרבות בסיסי חיל האוויר. המידע מגיע ליחידה וממנה למגדל, שם הפקחים אמורים להחליט אם להסתפק בהתרעה למטוסים בקשר ו/או ב-ATIS, לעכב המראה או גישה, להחליף מסלול בשימוש וכיוצא באלה.
כפי שכבר נכתב קודם, ניהול הסביבה אינו יכול להיות מוגבל רק לתחומי השדה. בימים אלו מוקם פרויקט רחב היקף של "איגום" ערוץ נחל איילון, בצידו המערבי של פארק אריאל שרון. מטרת הפרויקט לווסת את זרימת המים בימי שיא ושפל, כך שלא יוצרו הצפות בערוץ הנחל וזאת, בין השאר, בכדי לאפשר סלילת מסילת רכבת רביעית. מן הסתם, מאגר מים עלול להוות מוקד משיכה לעופות. הוא ממוקם ב"פיינל" של מסלול 12 ולא רחוק מנתיב העזיבה הראשי של נתב"ג, ממסלול 26. רת"א ורש"ת, בשיתוף היחידה של נתב"ג, עומדים בקשר עם הגורמים האחראים, בכדי להשפיע על התכנון ולמזער את הסיכונים לתעופה.
אחרי הסיור המאלף בשטח, לקחה אותי קרן למטה היחידה. נכנסנו למבנה והגענו ישר למטבחון הממוקם בקומת הקרקע. מטבחון? למרות שיש בו מקררים ומקפיאים, זה ממש לא מטבחון. זה יותר דומה לדגם מוקטן של המכון לרפואה משפטית באבו-כביר. אני מכנה את זה "זק"א עופות".
בכל מקרה של פגיעה בציפור, מדווחת או לא, אנשי היחידה יוצאים לשטח ואוספים את הפגרים והשרידים. באחד המקרים שדיווחתי על פגיעת ציפור בגישה לנתב"ג, הגיע למטוס אחד מאנשי היחידה, עם "שפכטל" וממש גירד את השיירים מאף המטוס לתוך שקית. זו גם הסיבה שיש חשיבות גבוהה לדיווח על פגיעות באופן כללי ובזמן אמת. לפעמים נמצא בשטח עוף שלם. אם יש שרידים על המסלול, מדובר ב-FOD שיש לפנותו מידית. לפעמים זו רק "מריחה" של דם על המטוס. נתוני גובה, מהירות, מיקום הפגיעה במטוס, חשובים ביותר. כמה שיותר נתונים כך ייטב. הממצאים והנתונים משמשים לצורכי תיעוד ומחקר. מטרת המחקר לעמוד על הרגלי העופות ולנסות להשפיע על הסביבה, לנהל ולהקטין את הסיכון.
על שולחן הניתוחים מוציאים את תכולת הקיבה או הזפק של העופות ומנסים להבין מהתכולה מה מקור המזון, האם הוא מתוך השדה או לא. היחידה מחזיקה במקפיא עופות שלמים שנפגעו ממטוסים. במקרר הסמוך מוחזקות דגימות של דם, נוצות ועוד איברים. כאשר לא ניתן לזהות את העוף בוודאות, הדגימות מועברות למעבדה באוניברסיטת תל אביב.
היחידה קולטת מעת לעת עובדים חדשים. העובדים עוברים קורס In House המתחיל במספר ימים של הכרה וזיהוי עופות ובעלי חיים. בהמשך עוברים העובדים החדשים בחו"ל קורס של ICAO, בנושא ניהול סיכוני חיות בר (Wildlife Hazard Management). מכיוון שהיחידה פועלת באזור מסלולי טיסה פעילים, העובדים עוברים הכשרה בנהיגה בתחומי השדה, הכרת השטח, תנועה על מסלולי טיסה, נהלי בטיחות קפדניים וכיוצא בזה.
סיכום. הסיכון לתעופה מפגיעה בחיות בר ובעיקר בציפורים, הוא משמעותי ולעיתים קטלני. מדובר בקיום משותף (Co-Existence). אנחנו רוצים וצריכים לטוס לצד העופות, מבלי להיפגע או לפגוע. אסונות מפגיעות בציפורים היו ולמרבה הצער גם יהיו. מדובר בסיכון שניתן במידה מסוימת לנהל. כטייסים, יש לנו מקצוע ואנחנו מתמקדים בו. מסביבנו פועלים גופים ויחידות רבים, שלעיתים אנחנו לא מודעים לקיומם ויש להם חשיבות עצומה לבטיחותנו. כזו היא היחידה למניעת מטרדי (סיכוני..) חיות הבר של נתב"ג.
תודות:
למנהל נתב"ג, תא"ל (מיל.) אודי בר עוז
לדוברת נתב"ג ליזה דביר
למנהל היחידה למניעת מטרדי חיות הבר שלומי מנהרדט
תודה מיוחדת לצפרית קרן בנקר
