מעטים המהלכים שמסוגלים לטלטל את שוק התעופה הישראלי כפי שמסוגלת לעשות האפשרות להעניק לחברות התעופה של איחוד האמירויות ובראשן Emirates ו־ Flydubai זכויות “חופש שביעי” מנתב״ג. אם אכן תצא התוכנית אל הפועל, ישראל לא רק תשנה את מפת הקווים הבינלאומיים שלה; היא למעשה תגדיר מחדש את היחסים בין מדינה, תעופה לאומית, שוק חופשי וביטחון לאומי.
הדיון הזה מתנהל על רקע אחת התקופות החריגות ביותר שידע ענף התעופה הישראלי מאז החרפת המצב הביטחוני באזור. לאחר גלי הביטולים של חברות תעופה מערביות, נוצר מצב כמעט חסר תקדים: ישראל אמנם לא הייתה מנותקת מן העולם, אך הקישוריות האווירית שלה הפכה מוגבלת, יקרה ותלויה במספר קטן של מפעילים. חברות ענק אירופיות ואמריקאיות צמצמו פעילות או הפסיקו אותה לחלוטין Ryanair :נטשה את נתב״ג, כנראה לצמיתות, ו־Wizz Air שתכננה בעבר להקים בסיס פעילות משמעותי בישראל, הקפיאה למעשה את החזון הזה לנוכח אי הוודאות הביטחונית והמסחרית.
לתוך הוואקום הזה נכנסו החברות המפרציות. לפי המגעים המתקדמים שנחשפו לאחרונה, ישראל בוחנת אפשרות להעניק ל־Emirates זכויות חריגות שיאפשרו לה להפעיל טיסות ישירות מתל אביב לניו יורק או לבנגקוק, מבלי שהמטוס יעבור כלל בדובאי. במקבילFlyDubai עשויה להרחיב דרמטית את פעילותה ולהפוך בפועל לצומת הקונקשנים המרכזי של הנוסע הישראלי.
Emirates היא משתמשת כבדה במודל "החופש החמישי” המאפשר לחברת תעופה לטוס ממדינת הבית שלה למדינה נוספת, ומשם להמשיך למדינה שלישית – תוך העלאת נוסעים גם בקטע הביניים. במשך שנים מפעילה Emirates קווים כמו מילאנו–ניו יורק או אתונה–ניוארק. המטוס יוצא מדובאי, אך בדרך מוכר גם כרטיסים בין שתי המדינות הזרות.
“החופש השביעי”, לעומת זאת, הוא כבר עולם אחר לחלוטין. כאן חברת התעופה מפעילה קו בין שתי מדינות זרות, ללא כל קשר תפעולי למדינת הבית שלה. כלומר, Emirates תוכל להחזיק מטוס וצוות קבועים בנתב״ג ולהפעיל טיסת תל אביב–ניו יורק כאילו הייתה חברה מקומית. בעולם שמחוץ לאיחוד האירופי מדובר בזכות נדירה מאוד, כמעט “נשק יום הדין” של רגולטורים בתחום התעופה.
מבחינת הנוסע הישראלי, היתרונות ברורים כמעט מיד. אחרי שנים של מחירי שיא, מחסור במושבים ותלות בחברות ישראליות או במספר קטן של מפעילים זרים, כניסת קיבולת ענק של Emirates או FlyDubai יכולה לחולל מהפכה אמיתית. Emirates מפעילה צי רחב־גוף מהמתקדמים בעולם, כולל Airbus A380 ובואינג 777 עם יתרון לגודל שקשה מאוד להתחרות בו. אם החברה תיכנס לקווי ארה״ב או אסיה מנתב״ג, מחירי הכרטיסים צפויים לרדת משמעותית, במיוחד בקווים שבהם נהנתה אל על מביקוש כמעט שבוי בתקופת המשבר.
מבחינת הממשלה, יש כאן גם יתרון אסטרטגי מדיני ברור. העמקת הפעילות של החברות האמירתיות אינה רק עניין מסחרי; היא המשך ישיר של הסכמי אברהם ככל שדובאי הופכת לצומת המרכזי של הישראלים בדרך לאסיה, אפריקה ואוסטרליה, כך מתחזק גם הקשר הכלכלי והמדיני בין המדינות.
אבל כאן בדיוק מתחילות הסכנות.
ענף התעופה איננו עוד שוק צרכני רגיל. עבור ישראל, תעופה היא גם נכס אסטרטגי. בשיאי ההסלמה הביטחונית ראינו שוב ושוב כיצד חברות זרות מקפלות פעילות בתוך שעות. חלקן ביטלו טיסות עוד לפני הנחיות רשמיות. מי שנשארו לטוס היו בעיקר החברות הישראליות – עם צוותים מקומיים, מערכות הגנה ישראליות, ומחויבות לאומית ברורה.
וזה לב טענת הנגד של אל על, ישראייר וארקיע: אם המדינה תאפשר לחברות הנתמכות בעקיפין על ידי ממשלות עשירות מהמפרץ להשתלט על קווי הליבה הרווחיים, היא עלולה להחליש את עמוד השדרה של התעופה הישראלית בדיוק ברגע שבו היא זקוקה לו ביותר.
צריך לומר ביושר: הטענה הזאת אינה חסרת בסיס.
החברות המפרציות נהנות מיתרונות מבניים אדירים. עלויות הדלק, המיסוי, האגרות והתפעול בדובאי נמוכות משמעותית מהמצב בישראל. הן אינן נושאות בעלויות אבטחה ייחודיות כמו החברות הישראליות, והן נהנות מנגישות גלובלית רחבה בהרבה. במצב כזה, תחרות ישירה בין אל על לבין Emirates על קו כמו תל אביב–ניו יורק איננה באמת תחרות בין שווים.
החשש הגדול יותר הוא מה שמכונה בעולם ההגבלים העסקיים “Predatory Pricing” – תמחור אגרסיבי שמטרתו לדחוק מתחרים מהשוק. חברה בעלת גב כלכלי עמוק יכולה להרשות לעצמה להפעיל קווים ברווחיות נמוכה מאוד, אפילו בהפסד זמני, עד שהמתחרים המקומיים נחלשים. רק לאחר מכן היא נהנית מכוח שוק דומיננטי.
גם מבחינה גיאו־פוליטית, ישראל עלולה למצוא את עצמה מחליפה תלות אחת באחרת. בעבר הייתה זו Turkish Airlines שהפכה את איסטנבול למרכז הקונקשנים של הישראלים. ברגע שהיחסים המדיניים הידרדרו, הצינור הזה נסגר כמעט בין לילה. כעת עולה השאלה האם ישראל בדרך להפוך את דובאי ל”איסטנבול החדשה”. ומה יקרה אם בעתיד יחסי ישראל–איחוד האמירויות יתקררו, או אם שיקולים אזוריים ישפיעו על מדיניות החברות המפרציות?
הוויכוח הזה גם חושף קרע עמוק יותר בין שתי תפיסות עולם. מצד אחד ניצבת תפיסת “השמיים הפתוחים”: תנו לשוק לעבוד, תנו לצרכן ליהנות ממחירים נמוכים יותר, ותפסיקו להגן על מונופולים מקומיים. מצד שני עומדת תפיסת “המוביל הלאומי”: למדינה קטנה ומאוימת אין פריבילגיה לוותר לחלוטין על עצמאות תעופתית.
הנוסע הישראלי בהחלט זקוק ליותר תחרות. מחירי הטיסות בתקופת המשבר הגיעו לרמות בלתי סבירות. היעדרן של Ryanair ושל Wizz Air לצד צמצום או ביטול הפעילות של חברות מערביות נוספות, יצר בפועל שוק מצומצם ויקר בהרבה. אבל הטענה שלפיה ישראל אינה יכולה להרשות לעצמה לקרוס למצב שבו כמעט כל נתיבי העולם עוברים דרך חברה זרה אחת אינה טענה מופרכת.
לכן, השאלה האמיתית אינה האם לאפשר לחברות המפרציות להתרחב בישראל. זה כבר קורה בפועל: FlyDubai עומדת כבר על 10 טיסות יומיות מנתב"ג. השאלה היא עד כמה רחוק מוכנה ישראל ללכת – והאם היא מבינה את המחיר האסטרטגי של המהלך.
אם יוענק החופש השביעי ל־Emirates בקווים טראנס־אטלנטיים, זו תהיה נקודת מפנה היסטורית בתעופה הישראלית. ייתכן מאוד שהצרכן ירוויח בטווח הקצר. ייתכן גם שנתב״ג יהפוך למקושר יותר מאי פעם. אבל באותה מידה, ישראל עלולה לגלות שבעולם התעופה, כמו בעולם האנרגיה או הביטחון, תלות מוגזמת בספק זר, גם אם הוא ידידותי מאוד היום, היא לעולם הימור אסטרטגי.
