בטאון איגוד הטייסים בישראל
The Israeli pilots' Association (ISRALPA) magazine
ינואר 2023 כבר כמעט חלף, וכולנו עדיין מתאוששים משנתיים פלוס של משבר קורונה חסר תקדים. היקף התעופה במערב ובמקומות אחרים בעולם כבר עבר את ה 80% יחסית לזה של שנת הטרום קורונה 2019.
אסטרטגיית ההתמודדות של המזרח הרחוק עם המגפה הייתה שונה בתכלית מזו של המערב. הרוב המכריע של מדינות המערב וגם חלק ממדינות העולם השלישי נקטו בדרך התמודדות בה סגרו ופתחו את הגבולות ושינו מגבלות כניסה ויציאה של נוסעים לפי הערכת המצב המשתנה על מצב התחלואה והעומס הצפוי בבתי החולים. מזה חודשים רבים ובעקבות יעילות החיסונים, המערב פתח, ולמעשה הסיר לגמרי, את מגבלות הקורונה.
לא כך היה במדינות מרכזיות במזרח אסיה אשר בחרו לנקוט במדיניות של הסתגרות כמעט הרמטית ולמעשה עצרו כמעט לגמרי את תנועת הנוסעים אל ומהמדינות. בין המדינות האלה – סין, יפן, דרום קוריאה, טאיוואן, ובמידה פחות נוקשה תאילנד, וייטנאם ואחרות.
בחודשים האחרונים החלו מדינות מרכזיות במזרח אשר הצטיידו בחיסונים מערביים (פייזר, מודרנה, ג'ונסון אנד ג'ונסון ואחרות) להקל במדיניות הסגר ולפתוח את גבולותיהן לתנועת אנשים ונוסעים, בין מדינות אלה – תאילנד, וייטנאם ויותר מאוחר גם דרום קוריאה, יפן, טאיוואן ואחרות.
בחודשים האחרונים החלו מדינות מרכזיות במזרח אשר הצטיידו בחיסונים מערביים (פייזר, מודרנה, ג'ונסון אנד ג'ונסון ואחרות) להקל במדיניות הסגר ולפתוח את גבולותיהן לתנועת אנשים ונוסעים, בין מדינות אלה – תאילנד, וייטנאם ויותר מאוחר גם דרום קוריאה, יפן, טאיוואן ואחרות.
סין לעומת זאת, פתחה ב-8 בינואר 2023 באבחה אחת, תוך יממה, את גבולותיה והסירה את כל מגבלות ההתנהלות תחת קורונה בתוך המדינה וגם על הנוסעים אל ומסין. הצעד הזה עולה ויעלה לסין בעשרות אלפי (אולי מאות אלפי) מתים עקב התפרצות הקורונה. בשונה ממדיניות ההסתרה שבה נקטה, ממשלת סין גם הודתה כי בתוך 5 שבועות בין ה-8 בדצמבר ל-12 בינואר מתו בסין 60,000 איש מקורונה. במערב מעריכים כי מספר הנדבקים ביום מגיע ל-37 מיליון. בתי החולים מלאים לגמרי ומסרבים לקבל חולים חדשים, וגופות נפטרים נשרפות במקוסות בשבוע) ניתן לראות את הצניחה במספר הטיסות הבינלאומיות בפברואר 2020 (התפרצות הקורונה וסגירת המדינה) מ-3000 טיסות בינלאומיות בממוצע לשבוע לכ-550 טיסות כאשר רבות מהן טיסות מטען.
יפן החלה לפתוח את המדינה באופן הדרגתי לפני כשלושה חודשים. ביפן ניתן לראות גידול מתמיד בכמות הטיסות הבינלאומיות מאז הפתיחה והם עומדים על כ-66% מהיקף הפעילות ב 2019.
מול יפן וסין מעניין לראות כיצד ניהלה ענקית אחרת במזרח בעלת תרבות שונה והשפעה מערבית חזקה את התעופה בזמן הקורונה. הודו נקטה במדיניות הדומה מאד למדינות המערב והדבר מתבטא בהיקפי הטיסות שם. אחרי ירידה דרמטית בהיקף הטיסות בתחילת 2020 נוהלה התעופה ההודית לפי מצב התחלואה, לפי מצב חיסון האוכלוסייה ולפי העומס בבתי החולים. כיום הודו עומדת כבר על יותר מ-90% מהיקף הטיסות של 2019, היד נטויה והעליה נמשכת.
ההצטרפות של המדינות שנקטו במדיניות סגר קשוחה להודו ולמדינות אחרות בעצם אומרת, כי אסיה היא שוק נפתח בעל פוטנציאל גדול לטיסות עבור כל החברות להן קווים למזרח הרחוק.
הקשר של ישראל עם מזרח אסיה (לא כולל תאילנד) בוצע לפני הקורונה דרך ארבע חברות שהטיסו נוסעים ומטען (במטוסי נוסעים) וחברת מטען אחת. חברות הנוסעים היו אלעל, קתאי פסיפיק, היינאן, ואיר אינדיה. חברת המטען הייתה Challenge IL. בנובמבר 2019 טסו על הקווים לכל היעדים בסין 42,300 אלף נוסעים, להודו 15,500 איש ולדרום קוריאה 5,300 איש. לעומת זאת, בנובמבר 2022 טסו על הקווים לסין 4,300 נוסעים בלבד, להודו 5,400 ולדרום קוריאה עדיין לא היו טיסות. כל זה אומר כי צפויה האצה גדולה של ביקושים וטיסות למזרח אסיה.
עד כמה גדול הפוטנציאל במזרח מבחינת מעמד בינוני ואנשי עסקים, היכולים לטוס טיסות פנאי ועבודה? נניח מדד הכנסה של $80 ליום כפרמטר לגודל שוק פוטנציאלי לנסיעות פנאי ועסקים (אם כי הכנסה איננה פרמטר המסביר לבדו את פוטנציאל היקף הטסים טיסות פנאי או עבודה). רק בסין יש כ-24.5 מיליון איש המכניסים $80 ויותר ליום עבודה. בדרום קוריאה יש כמעט 9 מיליון אנשים עם הכנסה של $80 ומעלה ליום והמספרים ביפן וטאיוואן גבוהים יותר.
הקשר של ישראל עם מזרח אסיה (לא כולל תאילנד) בוצע לפני הקורונה דרך ארבע חברות שהטיסו נוסעים ומטען (במטוסי נוסעים) וחברת מטען אחת. חברות הנוסעים היו אלעל, קתאי פסיפיק, היינאן, ואיר אינדיה. חברת המטען הייתה Challenge IL. בנובמבר 2019 טסו על הקווים לכל היעדים בסין 42,300 אלף נוסעים, להודו 15,500 איש ולדרום קוריאה 5,300 איש. לעומת זאת, בנובמבר 2022 טסו על הקווים לסין 4,300 נוסעים בלבד, להודו 5,400 ולדרום קוריאה עדיין לא היו טיסות. כל זה אומר כי צפויה האצה גדולה של ביקושים וטיסות למזרח אסיה.
עד כמה גדול הפוטנציאל במזרח מבחינת מעמד בינוני ואנשי עסקים, היכולים לטוס טיסות פנאי ועבודה? נניח מדד הכנסה של $80 ליום כפרמטר לגודל שוק פוטנציאלי לנסיעות פנאי ועסקים (אם כי הכנסה איננה פרמטר המסביר לבדו את פוטנציאל היקף הטסים טיסות פנאי או עבודה). רק בסין יש כ-24.5 מיליון איש המכניסים $80 ויותר ליום עבודה. בדרום קוריאה יש כמעט 9 מיליון אנשים עם הכנסה של $80 ומעלה ליום והמספרים ביפן וטאיוואן גבוהים יותר.
בהודו דרך אגב יש 3.4 מיליון איש בעלי הכנסה של $80 ליום ויותר. לשם השוואה, בישראל יש 1.3 מיליון איש עם הכנסה גבוהה מ-$80 ליום. ומישראל אפשר להבין, כי גם עם הכנסה נמוכה מ-$80 ליום טסים לחו"ל ועוד איך, אפילו יותר מפעם אחת בשנה. ישראל אמנם לא הייתה הבחירה הראשונה של התיירים המזרח אסיאתיים אבל אין סם לקבור אותן.
כאשר בוחנים מה קרה לתעופה הבינלאומית של סין בשנות הקורונה דרך גרף הטיסות הבינלאומיות (נוסעים ומטען, ממוצע נע של מספר טיפק, כי יש מקום לעבודת שיווק אשר יכולה להגדיל משמעותית את התיירות המזרח אסיאתית לישראל.
טיסות ליעדים בצפון מזרח אסיה כמו בייג'ינג או סיאול מתבצעות דרך הנתיב הצפוני, היוצא מישראל לטורקיה, דרך דרום רוסיה והרפובליקות האסייתיות, נכנס לסין, עובר צפונית לרכס ההימלאיה וממשיך ליעדים. הדרך חזור זהה – בכיוון ההפוך, כמובן. בנתיבים האלה יכולות לטוס כל חברות התעופה, כולל הישראליות, ללא מגבלות פוליטיות כלשהן.
טיסות ליעדים הנמצאים במרכז מזרח אסיה, כמו הונג קונג, שנזן, וטוקיו (קו אל על לטוקיו אמור להיפתח במארס 2023), אפשר לבצע או בנתיב הצפוני או בנתיב דרומי העובר דרומית לרכס ההימלאיה דרך לאוס, מיאנמר, הודו, הים הערבי, מיצרי הורמוז, עומאן, סעודיה ירדן וישראל. הנתיב הדרומי כדאי כלכלית כאשר הטיסה עוברת מעל עומאן וסעודיה, ומקצר בערך בשעה את זמן הטיסה יחסית לנתיב הצפוני. הקונסטלציה הפוליטית כיום לא מאפשרת לחברת ישראליות לטוס מעל עומאן.
טיסות ליעדים בדרום מזרח אסיה כמו תאילנד והודו מבוצעות כמובן בנתיב הדרומי כאשר החברות הישראליות נאלצות לבצע נתיב דרומי העובר דרך קרן אפריקה וסומליה ולמעשה עוקף את סעודיה ועומאן ומעריך בערך בשעתיים את זמן הטיסה לכיוון, יחסית לקיצור דרך סעודיה ועומאן.
כאשר בוחנים מה קרה לתעופה הבינלאומית של סין בשנות הקורונה דרך גרף הטיסות הבינלאומיות (נוסעים ומטען, ממוצע נע של מספר טיפק, כי יש מקום לעבודת שיווק אשר יכולה להגדיל משמעותית את התיירות המזרח אסיאתית לישראל.
ממשלת ישראל מאשרת לחברות הזרות לטוס לישראל בנתיב הדרומי העובר מעל סעודיה ועומאן כאשר החברות הישראליות מנועות מטיסה בנתיב זה עקב סירוב עומאן לאפשר להן טיסה מעליה. דבר זה פוגע קשות בחברות הישראליות. בשלב זה, החברות הישראליות אינן טסות להודו (למרות שטסו בעבר) כי פשוט א אפשר להתחרות מול החברה ההודית כאשר משך כל טיסה כשעתיים יותר.
הסכמי התעופה (ASA) של ישראל עם כל המדינות ובכללן מדינות אסיה, המאפשרים את הקשר האווירי עם מדינות אלה, מבוססים על אמנת שיקגו ותקנות ICAO אשר דורשות ומגדירות הדדיות מלאה ו"חוקי משחק" זהים לתחרות. ממשלת ישראל לא מצאה – ועדיין לא מוצאת לנכון לפצות את החברות הישראליות על פגיעה קשה זו. בעצם החברות הישראליות מתחרות עם יד קשורה, אירוע שבעולם התעופה כמעט בלתי אפשרי. בעניין זה הממשלה חייבת למצוא פתרון פוליטי ועד שזה יסוכם לפצות את החברות הישראליות על הפגיעה בהן.
