בבוקר בהיר של ה- 20/8/2007, נחת מטוס B738 של חברת התעופה China Airlines בשדה התעופה Naha שביפן. המטוס נכנס לעמדת החניה 41. סופה של טיסה שגרתית, עבור 157 הנוסעים ושמונת אנשי הצוות. בקבינה הייתה תכונה רגילה של סוף טיסה, אלא שלמטוס היו תוכניות אחרות (בדיעבד גם אחרונות). דלק שדלף ממיכל הכנף הימני, על החלקים החמים של המנוע, ניצת. מנוע ימין החל לעלות באש, ובעקבותיו שאר המטוס. כל הנוסעים ואנשי הצוות התפנו מהמטוס, ללא פגע. המטוס נמחה.
מטוס China Airlines שעלה באש ביפן (תצלומים מתוך דוח החקירה היפני)
"פינוי חירום, פינוי חירום, Evacuate, Evacuate". זה הנוסח בחברת אל-על, להורות על פינוי חירום של המטוס. הוראה זו יכולה, כהרף עין, להעביר מאות נוסעים, ממצב של שלווה, הנאה מתחילתו של מסע או מסופו, לסרט אחר, לעיתים סרט אימה, שתוצאותיו תלויות, לעיתים קרובות, בהתנהלותם של המשתתפים. במאמר הבא נדון בכמה היבטים של התהליך, מה יכול להוביל אליו, איך הוא מתבצע והסיכונים הטמונים בו.
"פינוי חירום" מוגדר כעזיבה בהולה של המטוס, תוך שימוש בכל היציאות הזמינות.
מטוס הוא "צינור" אטום, המיועד להעביר נוסעים ו/או מטען מנקודה לנקודה, בבטיחות, בנוחות וביעילות. לעיתים מתפתחים מצבים, בהם חיי יושביו נמצאים בסיכון, מעצם שהייתם בו וקיים יתרון בטיחותי בפינויים המהיר ממנו. פינוי חירום הוא תהליך הטומן בחובו סיכונים, לנוסעים ולאנשי הצוות. הוא לא שגרתי ואמור להתבצע רק במצבים בהם הסיכון הטמון בהישארות במטוס עולה על הסיכון הטמון בתהליך הפינוי.
מספר תרחישים עלולים להוביל לפינוי חירום, חלקם צפויים מראש וחלקם עלולים להגיע בהפתעה. נחיתות חירום יתבצעו לרוב על מסלול בשדה תעופה, אולם ישנם מקרים, נדירים מאד, של נחיתות אונס בשטח או נחיתות ״ציוף״ (Ditching) על מים. במקרים של נחיתות אונס או נחיתות בים, תמיד יתבצע פינוי חירום.
אחד המקרים המפורסמים של נחיתה על המים, היה טיסת 1549 US Airways, על מטוס A320, שהמריאה משדה התעופה לה גווארדיה, בניו יורק, ב-15/1/2009. המטוס עבר דרך להקת ציפורים, במהלך הטיפוס הראשוני. אלה פגעו קשה בשני המנועים שאיבדו כוח. הקברניט צ׳סלי (סאלי) סאלנברגר, החליט כי האופציה הבטוחה ביותר הינה לנחות על ההדסון. המטוס נחת על הנהר, כל 155 הנוסעים ואנשי הצוות התפנו ממנו בשלום ונאספו על ידי סירות אל גדת הנהר. על התאונה הזו אפשר לומר שאחד הדברים החשובים לכל אדם, בפרט לטייס, הוא מזל… אם לאבד כוח מנועים, מוטב ביום צח ונאה, מעל ההדסון, מאשר ביום סגריר מעל עיר צפופה. מזל לא מספיק וצריך לקבל החלטה נכונה, בעיתה.
נחיתות חירום בשדה תעופה לא תמיד מחייבות פינוי. זה אמור להתבצע בהוראה של הקפטן, בהתאם לשיקול דעתו. שיקול דעתו של אדם יכול להתבסס רק על מידע שיש ברשותו. יש מצבים בהם המידע שיש לקברניט בפיקוד חלקי בלבד. דמיינו סוס רתום מושך עגלה. לסוס יש מסתור ליד כל עין, המאפשר לו להסתכל רק קדימה. אין עם זה בעיה, כי העגלון נוהג. במקרה שלנו, הטייסים, אנחנו גם הסוס וגם העגלון (רואים רק מה שיש מלפנים וגם אחראים על קבלת ההחלטות)…
אירוע בולט הממחיש את הבעיה, היה נחיתת החירום של מטוס B773 של חברת Singapore, שהיה בדרכו למילאנו (27/6/2016) וחזר לשדה המוצא, עקב נזילת דלק. הצוות נחת עם מנוע פועל והקברניט השתמש במהפכי הסחב. בסוף ריצת הנחיתה, רסס דלק נגע באזורי המנוע החמים, המנוע ניצת ובעקבותיו אחזה האש בכנף הימנית. הקברניט לא ידע שהכנף בוערת. מפקד כוח הכבאות אמר לו שהאש תחת שליטה ושלא יבצע פינוי חירום… הכבאי השתמש במינוח של כבאים "האש תחת שליטה". זה לא אומר שהאש כבתה… הוא גם לא התכוון לתת לקברניט הוראה, אולם כך הוא נשמע.
כנף ימין של מטוס ה-777-300 של Singapore עולה באש (צילום מתוך הקבינה)
הקברניט אמר בתחקיר שאילו היה יודע מה המצב היה בוודאות מורה על פינוי חירום. למרבה המזל, איש לא נפגע.
במצבים מסוימים, מוקנית סמכות לאנשי צוות קבינה להתחיל בפינוי חירום על דעת עצמם. מדובר לרוב במקרים בהם יש דחיפות רבה ואין תקשורת זמינה עם הקברניט.
לנוסעים אין סמכות להורות או לבצע פינוי חירום, אולם היו מקרים בהם נוסעים יזמו פינוי בהפעלת לחץ על הצוות או שהחלו לבצע פינוי בעצמם. מקרה כזה התרחש בטיסת "ישראייר" מבודפשט, שבוצעה בחכירה רטובה במטוס 737 של חברת Smartwings. במהלך הגרירה, לפני התנעה, חדר אל הקבינה עשן שנפלט מהגורר, דרך מערכת המיזוג. במטוס עצמו לא הייתה שום בעיה. הקברניט ניסה להרגיע את הנוסעים אולם חלקם נכנסו ללחץ ויזמו פינוי חירום. במהלך הפינוי נפצעה קשה אחת הנוסעות.
אחד המצבים המסוכנים ביותר בתעופה, הינו אש בלתי נשלטת במטוס. הצוות ישאף להביא את המטוס לנחיתה ועצירה, במהירות האפשרית ולפנות את המטוס. במצב בו צפוי פינוי, לצוות יש זמן להכין את הקבינה, להנחות את הנוסעים ולהתחיל בפינוי בצורה מתואמת, אחרי עצירת המטוס.
קריסת כן נסע או תאונה קרקעית אחרת, אש הפורצת בהפתעה, עלולים לאלץ את הצוות לפנות את המטוס, ללא הכנה מוקדמת. חשוב להזכיר את תדריכי הבטיחות המוקרנים או מוצגים על ידי הצוות לפני הטיסה ודפי ההנחיות הנמצאים בכיס המושב. מטרתם להכין את הנוסעים למצבי חירום. יד על הלב, כמה מאיתנו צופים ומאזינים לסרטון או להדגמת הבטיחות בתחילת הטיסה, או מעיינים בדף ההנחיות?
דף הנחיות בטיחות (דוגמה)
לכל מטוס מסחרי יש מספר פתחים, חלקם משמשים לכניסה ויציאה של נוסעים. חלקם משמשים רק כיציאות חירום. מספר הפתחים ומאפייניהם נמצא ביחס ישר למספר המושבים ולמשימות.
במטוסי 737-800 (לדוגמה) יש ארבע דלתות, שתיים מלפנים ושתיים מאחור. לכניסה וליציאה שגרתית של נוסעים משמשת הדלת הקדמית שמאלית ולעיתים גם האחורית. ארבעת הדלתות משמשות כיציאות חירום. בנוסף יש ארבעה פתחי חירום מעל הכנפיים. בפתחי החירום הראשיים מותקנות מגלשות מתנפחות (Slides) היכולות לשמש גם כמשטחי ציפה (לא מוגדרות כ"סירות הצלה"). את פתחי החירום הראשיים מפעילים אנשי צוות. את פתחי החירום מעל הכנפיים מפעילים נוסעים ״כשירים״ (Able Body) הנבחרים ומתודרכים מראש. מבעד לפתחים אלה נוסעים יכולים לצאת לכנף ולגלוש על המדפים אחורה או לרדת למים, במקרה של ציוף. במטוסי 737 (גם 777) יש אפשרות לפתוח את חלונות תא הטייסים ואלה יכולים להתפנות דרכם. במטוסי 787 יש פתח מילוט בתקרת תא הטייסים. בכל דגם יש התקנות שונות, בהתאם למשימותיו וגודלו.
המגלשה מתנפחת כאשר הדלת נפתחת וההתקן בו היא מאוחסנת משתפל החוצה. כדי שמגלשה תתנפח היא צריכה להיות מחוברת פיזית למפתן. התרחקותה ממנו גורמת לפריקת גז בלחץ, מתוך מיכל, לניפוח המגלשה. הקשר למפתן נקרא "חיבור מגלשות" במטוסי 737 (לדוגמה) והעברת "דלתות למצב אוטומטי" במטוסים אחרים (777/787 ועוד). בחברת אל-על ובחברות רבות אחרות, החיבור מתבצע לפני יציאה מהעמדה והניתוק אחרי עצירה סופית. ישנן חברות בהן החיבור מתבצע אחרי תחילת התזוזה והניתוק לפני הכניסה לעמדה. מעולם לא הבנתי מדוע. מה הייתה התוצאה, אילו נוהל זה היה בתוקף בחברת China Airlines, בתאונה שהוזכרה בתחילת המאמר?
במהלך פינוי חירום נעשה שימוש בכל היציאות הזמינות. כפי שלעיתים יציאות חירום עלולות להיות חסומות, ישנם מצבים בהם גוף המטוס מתבקע ונוצרת אפשרות להתפנות דרך הבקעים. הכול לגיטימי, לשרת את המטרה של הצלת חיי אדם. אין להסתפק ביציאה מהמטוס, יש להתרחק ממנו. המטוס עלול לבעור, מכלים עלולים להתפוצץ, האוויר רווי חומרים רעילים, יש שפע סיכונים באתר תאונה. מצופה מאנשי צוות מיומנים להישאר ליד פתחי החירום ולסייע לנוסעים להתפנות. מהנוסעים מצופה להתפנות ולהתרחק. המקרה הבא עשוי להמחיש את הסיכון. בתאריך 6/7/2013, התרסק מטוס מדגם B777 של חברת Asiana בנחיתה בסאן פרנסיסקו. המטוס נמחה. שלושה נוסעים נהרגו, אחת הנוסעות נדרסה על ידי כבאית, לאחר שהושלכה, בחיים, אל מחוץ למטוס.
מטוס ה-777 של Asiana שהתרסק בסאן פרנסיסקו
בהליך הרישוי של מטוס חדש, על היצרן להוכיח יכולת לפנות את כל הנוסעים, בתוך 90 שניות, מבעד למחצית הפתחים. היצרן אינו יודע מראש אילו פתחים יהיו בשימוש. במהלך הפגנת היכולת, הבקרים מציבים סימנים מוסכמים המעידים על מכשול או אש מול הפתח, מה שאמור למנוע שימוש בו. הדיילים המתפעלים את הפתחים (כמו בחיים) מבצעים ״הערכת מצב״ (Assess Conditions) ובהתאם מחליטים אילו פתחים לחסום ובאילו להשתמש. מצורף קישור לסרטון, בו נראה מבדק הרישוי למטוס A380. בסך הכול פונו במבדק 873 איש, בתוך 78 שניות בלבד, עם פצוע קל אחד.
פינוי חירום הוא בעל חשיבות קריטית לבטיחות הנוסעים ולהצלת חיי אדם. ממד הזמן משחק תפקיד חשוב. מצפייה בתצלום של מטוס ה-737 השרוף, בתחילת המאמר, יכול כל אחד להבין מה היה עלול להתרחש, אילו הפינוי היה מתעכב, אף במעט.
סוגיה כאובה הינה הטיפול בנוסעים "מוגבלי תנועה". בטיסות רבות יש נוסעים שאינם יכולים לנוע בכוחות עצמם אל פתחי המילוט. נוסעים אלה יפונו אחרונים. בנהלי הבטיחות בתא הנוסעים יש הוראות איך לנהוג בכל מצב.
סוגיה מטרידה נוספת, היא העובדה שנוסעים נוטלים עימם את כבודת היד שלהם, במהלך פינוי חירום, בניגוד להוראות. לעיתים נשאלת השאלה, כמה עולה להעלות "טרולי" למטוס. שאלה חשובה יותר היא כמה עולה להוריד אותו. למרבה הצער, הורדת טרולי מהמטוס על ידי נוסע אחד, עלולה לעלות בחיי נוסע אחר, או אפילו שלו עצמו. מקרה בו נטען שנטילת כבודת יד על ידי נוסעים, אולי גרמה למותם של אחרים, היה תאונת מטוס SU-95 במוסקבה, ב-5/5/2019. המטוס, שספג מכת ברק וחזר לנחיתה, עם בעיות במערכת ההיגוי, נחת קשה וניתר לאוויר פעמיים. בנגיעה הקשה השלישית כני הנסע קרסו, המטוס התבקע והחל לעלות באש. בוצע פינוי חירום. בתאונה נהרגו 41 מתוך 78 יושבי המטוס. חלק מהניצולים הספיקו ליטול עימם את כבודת היד שלהם… לא ברור בדיוק כמה נוסעים שילמו בחייהם על העיכוב הזה.
מטוס ה-SU95 של Aeroflot אחרי התאונה, מתוך דוח החקירה הראשוני
נוסעים שגלשו עם כבודתם ממטוס בוער
רשויות התעופה בעולם, בהובלת ICAO, יושבות על המדוכה ושוברות את הראש מה לעשות בסוגיית כבודת היד. האם לאסור על העלאתה למטוס? לא בטוח שזה אפשרי, מה גם שמקור הכנסה משמעותי לחברות התעופה טמון בכבודת היד. לנעול את תאי האחסון בהמראה ובנחיתה? לא בטוח שזה אפשרי טכנית או פתרון טוב, כי אולי נוסעים יתעכבו בניסיון לפתוח אותם. ועדת AAP של איגוד הטייסים הבינלאומי (בה אני חבר) וגם ועדות אחרות, שותפים לתהליך המחשבתי בנושא. טרם נמצא פתרון מיטבי.
במאמר זה ניסיתי לתת מעט מושגי יסוד על הנושא החשוב של פינוי חירום. קצרה היריעה מלהקיף את הנושא. די אם נבין קצת יותר את חשיבותו. מתי לבצע פינוי חירום ואיך לבצע אותו, בכדי להשיג את התוצאה האופטימלית-מינימום נפגעים. כנוסעים, שנדע מעט יותר, נשים לב להוראות הבטיחות, נבין מה עומד מאחוריהן ובעיקר, אם ניקלע חלילה לפינוי חירום, שנותיר את תיק היד שלנו מאחור. החיים שלנו ושל אחרים, חשובים יותר.
One Response
מאמר ממצה וענייני. ראוי לפרסום גם במסגרות רחבות יותר