The Israeli Pilots Association magazine
The Israeli Pilots Association magazine
סיפור ידוע מסוף שנות ה-60, תקופה שזכתה לכינוי האירוני "תור הזהב של חטיפות המטוסים" משום שעשרות מטוסים מסחריים – בעיקר מארצות הברית – נחטפו והופנו לקובה על ידי פעילי שמאל רדיקליים שחיפשו מקלט מדיני וסתם תומכי פידל קסטרו, מספר על גבר שהתפרץ לקוקפיט של מטוס "אמריקן אירליינס", כיוון אקדח אל הטייס, ותבע ממנו: "קח אותי למיאמי!" הטייס הנדהם אמר "אבל אנחנו טסים לשם! מיאמי היא היעד שלנו!" החוטף ענה, "כן, אבל ב-3 הטיסות האחרונות שלי למיאמי נחטפתי לקובה. הפעם אני רוצה להיות בטוח שנגיע למיאמי."
מאז, תפיסת האבטחה בנמלי התעופה ובמטוסי הנוסעים עברה טרנספורמציה מוחלטת. המערך המודרני המוכר כיום – הכולל סינון ביומטרי, סריקות טכנולוגיות מתקדמות והצלבת נתונים מודיעיניים – לא נולד מתוך תכנון ארוך טווח, אלא כשרשרת של תגובות ישירות לאיומים משתנים, לפרצות אבטחה שנחשפו ולמתקפות טרור שעיצבו מחדש את חוקי המשחק האווירי.
נדרשנו לנושא, כמובן, בשל אירוע הטרור בטיסת פליי דובאי 1073, שהמריאה אתמול מדובאי לתל אביב וסוכל בה ניסיון חטיפה ופיגוע התאבדות של טייס המשנה של המטוס. באופן יוצא דופן וראוי לציון, התערבותם של נוסעי המטוס והשתלטותם על החוטף מנעה אסון נורא, שהיה בעל פוטנציאל קטלני, ייתכן שעד כדי מלחמה.
עד לשנות ה-70 של המאה ה-20, האבטחה בשדות תעופה מסחריים הייתה מינימלית וכמעט לא מורגשת. הנוסעים יכלו לצעוד אל שער העלייה למטוס ללא בדיקה גופנית מקיפה, ומלוויהם הורשו להגיע עד לפתחי המטוסים. המפנה הראשון התרחש בעקבות זינוק חד במספר חטיפות המטוסים בעולם. בין השנים 1968 ל-1972 ("תור הזהב" שהוזכר לעיל) נרשמו למעלה מ-300 ניסיונות חטיפה, מרביתם הופנו לקובה. מציאות זו אילצה את המנהל הפדרלי לתעופה אזרחית בארה"ב (FAA) להטיל בשנת 1973 חובה גורפת לסרוק את כל הנוסעים וכבודת היד שלהם באמצעות גלאי מתכות (מגנטומטרים) ומכשירי רנטגן.
באותה תקופה, ההנחה הרווחת הייתה שחטיפת מטוס נועדה לשמש כלי מיקוח פוליטי או כלכלי לצורך ניהול משא ומתן או קבלת מקלט מדיני. תפיסה זו החלה להשתנות בשלהי שנות ה-80. בשנת 1988, פיצוץ טיסת פאן אמריקן 103 מעל העיירה לוקרבי שבסקוטלנד, אשר נגרם ממטען חבלה שהוטמן במזוודה, הוביל להבנה כי האיום אינו מוגבל רק לחטיפת נוסעים, אלא כולל גם ניסיונות השמדה מוחלטת של כלי הטיס. בעקבות האסון הוחל עיקרון "התאמת נוסע-כבודה", האוסר באופן מוחלט להטיס מזוודה בבטן המטוס אם הנוסע שרשום עליה אינו נמצא על הסיפון.
נקודת המפנה הדרמטית והעמוקה ביותר בהיסטוריה של התעופה התרחשה בפיגועי 11 בספטמבר 2001. מתקפת הטרור, שבה נספו 2,977 בני אדם, ניפצה לחלוטין את הנחות העבודה הישנות. המטוס עצמו הפך ממצע לניהול משא ומתן לנשק להשמדה המונית, והפרוטוקול של ציות לחוטפים קרס סופית. נוסעי אחד המטוסים החטופים, טיסת יונייטד 93, הצליחו להשתלט על החוטפים, בדומה למה שאירע בטיסת פליי דובאי 1073, ולמנוע את התרסקות המטוס ביעד אסטרטגי כלשהו בוושינגטון, אולם לא הצליחו להמשיך את הטיסה והתרסקו בשדות פנסילבניה.
התגובה הממסדית הגיעה בדמות שינויים מבניים וטכנולוגיים מיידיים. בארצות הברית נחתם חוק אבטחת התעופה והתחבורה (ATSA), אשר הלאים את מערך האבטחה והקים את הסוכנות הפדרלית לביטחון בתחבורה (TSA), ובכך העביר את האחריות מחברות קבלן פרטיות לידי המדינה. במקביל, הותקנו דלתות משוריינות, חסינות כדורים והדף, בכל תאי הטייס של המטוסים המסחריים ונאסרה פתיחתן במהלך הטיסה. כמו כן, הורחבה באופן דרמטי תוכנית המאבטחים המוטסים הסמויים.
בעשור שלאחר מכן, מערך האבטחה נאלץ להתאים את עצמו באופן דינמי לשיטות פעולה חדשות של ארגוני הטרור, אשר ניסו לעקוף את גלאי המתכות הסטנדרטיים. בשלהי שנת 2001 ניסה המחבל ריצ'רד ריד להפעיל מטען נפץ מסוג PETN שהוחבא בסוליית נעלו במהלך טיסה מפריז למיאמי. אף על פי שהנוסעים והצוות השתלטו עליו והפיגוע סוכל, האירוע הוביל להחלת חובה גורפת להסרת נעליים ובדיקתן במכשירי הרנטגן. חמש שנים מאוחר יותר, בשנת 2006, סיכלו שירותי הביטחון הבריטיים מזימה של תא טרור לפוצץ כעשרה מטוסים בו-זמנית באמצעות חומרי נפץ נוזליים שהוסוו כמשקאות קלים. סיכול זה הוליד את ההגבלות הנוקשות על העלאת נוזלים, ג'לים ומשחות בכבודת היד. בשנת 2009, ניסיון פיצוץ טיסה מאמסטרדם לדטרויט על ידי עומר פארוק עבדול מוטלאב באמצעות אבקה נפיצה שהוסתרה בבגדיו התחתונים, הוכיח כי מגנטומטר רגיל אינו מספק. בעקבות כך, שולבו בנמלי התעופה סורקי גוף מלא המבוססים על גלי מילימטר ומסוגלים לזהות עצמים לא מתכתיים.
אירוע דומה לזה שאירע בטיסת פליי דובאי – אך הסתיים באופן טרגי – התרחש בטיסה 9525 של ג'רמנווינגס, חברה-בת של לופטהנזה, שהתרסקה ב-24 במרץ 2015 באלפים הצרפתיים. באסון נהרגו כל150 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על הסיפון, בהם גם אזרח ישראלי אחד. המטוס, מדגם איירבוס A320 היה בדרכו מברצלונה שבספרד לדיסלדורף שבגרמניה. כחצי שעה לאחר ההמראה, כשהמטוס הגיע לגובה השיוט, יצא הקברניט, פטריק סונדרהיימר, לתא השירותים והשאיר את המטוס באחריותו של טייס המשנה.
מיד עם יציאת הקברניט, נעל טייס המשנה, אנדראס לוביץ, את דלת תא הטייס מבפנים, ניתק את קוד הגישה של החירום ושינה ידנית את הגדרות הגובה לצלילה מהירה. הקלטות הקופסה השחורה תיעדו את הקברניט מנסה לפרוץ פנימה, דופק וצועק ללוביץ לפתוח את "הדלת הארורה". לוביץ עצמו שמר על שתיקה מוחלטת ולא הגיב לקריאות הקברניט או לניסיונות של מגדל הפיקוח ליצור עמו קשר, בעוד קול נשימתו הרגילה נשמע עד לרגע הפגיעה בהר.
בחקירה שלאחר האסון התברר כי לוביץ סבל מהיסטוריה מורכבת של בעיות נפשיות, דיכאון קשה וחרדות מאיבוד כושר הראייה שלו. שבועיים בלבד לפני האסון, רופאו אף הפנה אותו לבדיקות פסיכיאטריות עקב סימפטומים של דיכאון פסיכוטי. לוביץ הסתיר את מצבו הרפואי ואת ימי המחלה שניתנו לו ממעסיקיו, ואף ערך חזרות בסימולטורים ובדק ברשת שיטות התאבדות ומנגנוני נעילה של תאי טייס.
ואצלנו, בישראל
התעופה האזרחית הישראלית הקדימה, בשל מצבנו הגיאופוליטי, בשנים רבות את התעופה העולמית. בעוד שחברות תעופה מערביות החלו להקשיח את נהלי האבטחה שלהן בעיקר בשנות ה-70 וה-80, אל על נאלצה לפתח דוקטרינת הגנה עצמאית, פרואקטיבית ורב-שכבתית עשורים קודם לכן. מודל זה, המשלב טכנולוגיה, ביצור הנדסי והגורם האנושי, הפך עם השנים לתו תקן עולמי ולמושא לחיקוי עבור שדות תעופה ומדינות רבות.
נקודת המפנה הראשונה שעיצבה את התפיסה הישראלית התרחשה ביולי 1968, כאשר טיסת אל על 426 מרומא לתל אביב נחטפה על ידי מחבלים מהחזית העממית לשחרור פלסטין והופנתה לאלג'יריה. היה זה מקרה החטיפה היחיד בתולדות החברה שהסתיים בהצלחה מבחינת החוטפים. האירוע הבהיר למערכת הביטחון כי המטוסים הישראליים מהווים יעד אסטרטגי, וכי לא ניתן להסתמך על רשויות אבטחה זרות בנמלי התעופה בעולם. בעקבות כך, החלה אל על להציב סוכנים חמושים סמויים – מאבטחי מטוסים בכל טיסותיה, פתרון שחברות מערביות אימצו בהיקף נרחב רק עשרות שנים מאוחר יותר.
יעילותה של השיטה החדשה עמדה למבחן דרמטי בספטמבר 1970, במהלך ניסיון החטיפה של טיסת אל על 219 מאמסטרדם לניו יורק. המחבלת לילה חאלד ושותפה ניסו לפרוץ לתא הטייס כשהם חמושים ברימוני יד. קברניט המטוס ביצע תמרון צלילה חריף שגרם לחוטפים לאבד את שיווי משקלם, ובמקביל, מאבטח המטוס הסמוי פתח באש, הרג את אחד החוטפים והשתלט על חאלד. האירוע סיכל את החטיפה והוכיח את נחיצותם של מאבטחים מוטסים בעלי הכשרה ייעודית, לצד החלטה נחרצת שלא להיכנע לתביעות החוטפים בעודם באוויר.
במקביל להצבת המאבטחים, אל על הייתה חלוצה עולמית בביצור פיזי של כלי הטיס. כבר בתחילת שנות ה-70 הותקנו במטוסי החברה דלתות תא טייס כפולות ומשוריינות – מנגנון "מלכודת" שמונע גישה ישירה לטייסים גם אם נוסע מצליח לפרוץ את קו ההגנה הראשון. תפיסה הנדסית זו, לצד נהלים נוקשים האוסרים על פתיחת התא במהלך הטיסה, הקדימה בשלושה עשורים את השינויים שנכפו על ענף התעופה העולמי לאחר פיגועי 11 בספטמבר.
הנדבך המפורסם ביותר של מודל האבטחה הישראלי הוא הגורם האנושי והתשאול הביטחוני (Profiling). בניגוד למרבית שדות התעופה בעולם, המתמקדים בחיפוש פיזי אחר חפצים מסוכנים (כגון כלי נשק או נוזלים), התפיסה הישראלית מתמקדת באיתור כוונת הזדון של הנוסע. מערך הבידוק של אל על מבוסס על מראיינים מיומנים המבצעים הערכת סיכונים ממוקדת באמצעות שיח ישיר, ניתוח שפת גוף והצלבת נתונים התנהגותיים.
חיוניותו של התשאול האנושי הוכחה באופן מוחלט באפריל 1986 במה שנודע כ"פרשת נזאר הינדאווי". אן מרי מרפי, אזרחית אירית בהיריון, ניסתה לעלות לטיסת אל על מלונדון לתל אביב מבלי לדעת שבן זוגה הטמין בתוך תחתית כפולה של מזוודתה כקילוגרם וחצי של חומר נפץ פלסטי ומנגנון השהיה. המזוודה עברה את כל מערכי הבידוק הטכנולוגיים של נמל התעופה הית'רו בלונדון מבלי לעורר חשד. רק ערנותו של קצין הביטחון של אל על, שחשד בסיפור הרקע של הנוסעת במהלך התשאול, הובילה לבדיקה ידנית קפדנית ולחשיפת המטען, ובכך ניצלו חייהם של 375 נוסעים ואנשי צוות.
בעשורים האחרונים, עם התגברות איומי הטרור הגלובליים וזליגתם של טילי כתף מונחים (MANPADS) לידי ארגונים לא-מדינתיים, האבטחה באל על התרחבה אל מעבר לגבולות הטרמינל ותא הנוסעים. החברה הפכה לראשונה בעולם שציידה את מטוסי הנוסעים שלה במערכות הגנה אקטיביות נגד טילים (כמו מערכת "מגן רקיע"), המבוססות על טכנולוגיית לייזר לשיבוש טילי חום המשוגרים מהקרקע.