acf domain was triggered too early. This is usually an indicator for some code in the plugin or theme running too early. Translations should be loaded at the init action or later. Please see Debugging in WordPress for more information. (This message was added in version 6.7.0.) in /home/iviation/domains/iviation.news/public_html/wp-includes/functions.php on line 6121
בשנת 2019, כשמיקי שטרסבורגר היה רק בן 35, הוא נבחר על ידי העיתון דה מרקר לאחד מ-40 הצעירים המבטיחים מתחת לגיל 40. הוא החזיק אז בתפקיד סמנכ"ל מסחר וקשרים תעופתיים באל-על. היום, 5 שנים אחר כך, הוא הפך למייסד שותף ומשנה למנכ"ל אייר חיפה, והוכיח שדה מרקר לא טעו.
בין נימוקי הבחירה בו נכתב, כי החיבור של מיקי שטרסבורגר לעולם התעופה החל עוד בהיותו תלמיד בבית הספר היסודי, כשחיפש בדפי זהב את מספרי הטלפון של חברות התעופה הפועלות בישראל, התקשר אליהן וביקש שישלחו לו פרוספקטים. כחייל בצה"ל, הוא שלח מכתבים למנכ"ל אל על אז, חיים רומנו, עם הצעות ייעול. רומנו הסתקרן, ביקש לפגוש את העומד מאחורי המכתבים והתרשם משטרסבורגר הצעיר. ב-2007 הוא החל לעבוד באל על.
מיקי שטרסבורגר, מייסד שותף ומשנה למנכ"ל אייר חיפה | צילום: עמית נעים
"ברמה האישית, אייר חיפה ממלאת עבורי שלוש משאלות לב: הראשונה, שבאופן הכי טבעי אני חושב שלפני הכול אני איש תעופה בכל רמ"ח אבריי. יש אנשים שמקפידים לומר שהם נקלעו במקרה לעבודה שבה הם עוסקים, שהם לא נולדו במקום הזה ושהם לא ימותו במקום הזה. אני לא יודע אם אני אמות בתעופה אבל אני בוודאי נולדתי בה.
העניין השני הוא שעולם היזמות היה תמיד – ועדיין כזה – משהו חשוב, מרגש, ומאוד מושך בעיניי. המשאלה השלישית שאייר חיפה ממלאת עבורי היא היכולת לתת מענה לצורך לאומי. לכן זה העיסוק המושלם בעיניי. המיזם הזה נותן מענה לשילוש הקדוש שלי: הוא נתן לי באופן הכי טבעי קישור לעולם התעופה, מאפשר לי לעסוק ביזמות והמטרה הנעלה של מה שאנחנו מבצעים זה לתת מענה לצורך לאומי במדינת ישראל; צורך שבוודאי ובוודאי מתחדד על רקע כל מה שקרה פה בשנה האחרונה.
"נכון לעת הראיון, אייר חיפה טסה מנתב"ג בשל המצב הביטחוני. אולם ברגע הראשון שבו יתאפשר לנו לטוס מנמל התעופה בחיפה באופן מסחרי, נתחיל לממש את הייעוד האמיתי שלנו, והוא להנגיש את התעופה לתושבי הצפון. מדינת ישראל לא משופעת בתשתיות תעופה, וכשכבר יש תשתיות תעופתיות מחוץ לנמל התעופה בן-גוריון, הן לא נמצאות בשימוש. כולם מכירים ומדברים על נמל התעופה רמון, שכמעט שאינו מנוצל, אבל יש גם תשתית תעופתית לא רעה בכלל בצפון המדינה, שבחמש השנים האחרונות היא כאבן שאין לה הופכין. התשתית קיימת, אך אף אחד לא משתמש בה. זהו בדיוק המקום שאליו אנחנו נכנסנו.
נמל התעופה בחיפה: פשוט, נוח ויעיל קרדיט: יח"צ | צילום: יח"צ אייר חיפה
"החברה נרשמה כחברה במרץ 2023, שבעה חודשים לפני שהמלחמה נכפתה עלינו. קדמה להקמת החברה סדר גודל של שנה פלוס מינוס של הכנה עם משקיעים פוטנציאליים והשותפים שלי למיזם הזה. ספציפית הרעיון של חיפה ישב אצלי במשך הרבה מאוד זמן, כמה עשורים. הוא התחדד כששירתתי בחיל הים בחיפה וראיתי מטוסי דאש ו-ATR של ארקיע ושל ישראייר ממריאים משדה חיפה. תמיד הרגשתי שהפוטנציאל שם הוא בלתי ממומש. מה שהשתנה בעשור האחרון והפך את האירוע הזה לאירוע מאוד מוחשי, הוא שהשוק האזורי, שהוא בעצם הפוטנציאל הקיים ישירות בהתחשב בתשתיות שיש בחיפה והמסלול הקצר, השוק האזורי הזה הפך להיות שוק משמעותי. למה אני מתכוון? במשך שנים יוון וקפריסין כמעט שלא היו קיימות על מפת התיירות הישראלית. השווקים האלה התפתחו בצורה בלתי רגילה בעשור האחרון, בעיקר בגלל שלושה מחוללי תנועה עיקריים. הראשון – עונת התיירות גם ביוון וגם בקפריסין גדלה באופן הדרגתי מארבעה חודשים בשנה לשבעה-שמונה חודשים באיים ולשניים עשר חודשים בשנה בערים עצמן, במיינלנד של יוון.
"אם תיקח למשל יעד כמו אתונה, זאת הדוגמה הכי מובהקת. אתונה לא הייתה יעד של תיור עירוני (סיטי-ברייק) מחוץ לעונה, והיא הפכה לכזאת בצורה ברורה. אם לפני עשור אתונה הייתה יעד שהיית חושב עליו בקונוטציה של ביקור בקיץ, היום זה אפילו ההפך; זאת אומרת, החודשים הטובים לבקר באתונה הם חודשים כמו אוקטובר/ נובמבר או מרץ/ אפריל, אבל אנחנו רואים שגם בחודשים כמו דצמבר, ינואר ופברואר העיר מלאה בתיירות מסיבה מאוד טובה: העונה בעצם הלכה והתרחבה לשניים עשר חודשים בשנה במקרה של אתונה, אבל גם באיים. אם למשל כל יעדי הבטן-גב היו בעיקר פעילים בין יולי לספטמבר, כולנו היום יודעים שזה כבר אפריל עד סוף אוקטובר בוודאי ואפילו בקצוות זה עוד טיפה יותר. למה? זה קשור לזה שיש תשתיות שהורחבו, שהפוטנציאל לשימוש תיירותי הוא הרבה יותר גבוה וכמובן יש גם את הנושא של התחממות גלובאלית, שמאפשר את זה ביתר שאת. אני לא בעד התחממות גלובלית חלילה, אבל זה המצב.
"המחולל השני הוא העובדה הפשוטה שישראלים הקימו קהילות באותן המדינות. אירוע שבעבר פשוט לא היה. היום הוא קיים. כשמשפחה ישראלית גרה ביוון או בקפריסין בשונה ממשפחה שגרה בוואלי או בניו ג'רזי, זו לא משפחה שמבקרת פעם בשנתיים בישראל, אלא היא מתחילה to commute. מתחילות נסיעות משפחתיות פעם בחודש, לפעמים פעם בפחות מזה, וכנ"ל לגבי הצד השני. בין אם מדובר בקרובי משפחה שנוסעים לביקור, סבתא שנוסעת לבקר את הנכדים, או חבר שנוסע להפתיע את החבר שלו ביום הולדת, וזה מחולל תנועה מאוד גדול, מאוד משמעותי גם מחוץ לעונה. המחולל השלישי מקביל בעצם לתהליך הזה והוא פיתוח הקשרים העסקיים בין המדינות.
"שלושת המחוללים הללו בסופו של דבר מייצרים סיטואציה שבה השווקים הללו התפתחו מאוד בשנים האחרונות ואנחנו רואים למעשה מפתיחת השמיים בשנת 2013 איך גם יוון וגם קפריסין גדלות שנה אחר שנה במספרים דו-ספרתיים, עם קפיצה משמעותית אחרי הקורונה."
"לכל תקופה יש סיבות שקשורות בה ומגדילות את השוק עוד יותר. בחודשים האחרונים למשל נוספה לכל הנקודות שמניתי הסוגייה, שגם לרנקה וגם אתונה הפכו להיות תחנות מעבר כדי להגיע לישראל. החברות הזרות לא טסות ככלל לארץ, והישראלים נוהרים ונאספים בלרנקה ובאתונה שם עולים על שאטל קצר הבייתה. זה מוסיף לפוטנציאל שלא היה קיים עד לפני כמה שנים. גם השוק האזורי, קרי טיסות עד אלף – אלף מאתיים קילומטר מחיפה, שבעבר לא היה בו פוטנציאל, היום הפוטנציאל הוא עצום.
"לתשתית הבסיסית והפשוטה של חיפה יש עוד יתרון עבור הנוסע: מצד אחד היא מגבילה את סוגי המטוסים שיכולים לנחות ולהמריא ממנה, אבל מצד שני, נוסע שמבקש לטוס לקפריסין מנתב"ג צריך לעבור את אותה דרך שעובר נוסע שרוצה לטוס לניו יורק. הוא צריך להגיע לשדה שלוש שעות לפני הטיסה, לעבור את אותו בידוק, את אותה דרך בתוך הטרמינל, וכל זאת עבור טיסה שאורכה הוא ארבעים, ארבעים וחמש דקות. במקרה של חיפה זה פער של שמים וארץ. אנחנו ממליצים לנוסעים, באמירה משותפת עם רשות שדות התעופה, להתייצב בנמל התעופה של חיפה בין שעה לשעה וחצי בלבד לפני טיסה בינלאומית, אבל בפועל התהליך עצמו לוקח דקות אחדות. הגודל של כל הטרמינל הוא בערך כמו של אולם הנוסעים בכניסה לאחד הגייטים בנתב"ג. מרחקים מאוד קצרים. המטוסים עצמם חונים מחוץ לשער העלייה למטוס. אנשים נוטים לשאול אותי האם השדה בחיפה נראה בעצם כמו שדה דב, זכרו לברכה. אני מעז לומר נכון, עם הבדל אחד קטן: שבשדה דב, בשער העלייה היית עולה על אוטובוס שהיה מסיע אותך ברחבי בסיס שדה דב עד רחבת החניה של המטוסים בקצה המסלול ואילו כאן אין אוטובוסים, כי המטוסים חונים ממש מחוץ לשער וההסעה היחידה שיש זו הסעה של המטוס למסלול ההמראה, הסעה שלוקחת כשתיים וחצי דקות.
זאת היציאה. ומה לגבי החזרה? אם אתה טס עם תיק יד, ונוחת עם תיק יד בחיפה, אתה תצא מנמל התעופה בתוך חמש דקות אחרי שהמטוס הגיע לעמדה. אם יש לך מזוודה לא נורא, זה ייקח עשר דקות. אלה תשתיות שאין להן אח ורע היום בישראל, בפרט אחרי ששדה דב נסגר וכך גם השדה הישן באילת. אנחנו בעצם רוצים לנצל תשתית מאוד אלמנטרית, אך מצד שני גם מאוד יעילה, במיוחד לנוסעים שגרים קרוב לשדה. הם חוסכים את זמן הנסיעה הארוך מאוד והיקר מאוד לנתב"ג, זמן שהוא חסר פרופורציה כשאנחנו מדברים על טיסה של שעה או ארבעים וחמש דקות.
"קיבלנו את רישיון המפעיל שלנו בחודש ספטמבר, כשנה ושלושה חודשים מהמועד שיצאנו בו לתהליך הרישוי, וזו הפעם הראשונה מזה שלושים שנה שחברת תעופה ישראלית זוכה ברישיון מפעיל. התחלנו את הפעילות שלנו עם שני מטוסי 72-600ATR. המטוס השלישי צפוי להגיע במהלך חודש דצמבר, בחודש הבא, והמטוס הרביעי שלנו מתוכנן להגיע, נכון למועד שיחה זו, בחודש יוני 2025. גם שני המטוסים האלה יהיו מאותו הדגם.
"בחברה מועסקים היום סדר גודל של חמישים אנשים. זה כולל את צוותי הדיילים, צוותי הטייסים ואת אנשי המנהלה. עד למועד הראיון הזה (נובמבר 2024) החברה מכרה כשש עשרה אלף כרטיסי טיסה. פנינו נשואות, כאמור, להזדמנות הראשונה שבה נוכל להסיט את הפעילות שלנו מנתב"ג לנמל הבית שלנו בחיפה. לא הקמנו את החברה ובפרט לא הצטיידנו במטוסי ATR כדי לפעול איתם מנמל התעופה בן גוריון אלא מהצפון, בראש ובראשונה לרווחת תושבי המטרופולין הצפונית. אנחנו כרגע טסים ללרנקה ומיד כשנחזור לחיפה נחדש את הפעילות שלנו בנתיב לאילת, אבל המטרה שלנו בשנה הקרובה זה להוסיף יעדים נוספים בקפריסין וביוון.
"פאפוס, אתונה והאיים. בגדול אין יעדים רבים אחרים ואנחנו לא הסתרנו שאחת המטרות האובייקטיביות שלנו בהקשר היעדים היא לא להתמקד בכמות יעדים אלא בכמות התדירויות. אנחנו רוצים להיות השחקן הראשון בישראל שמציע שירותי שאטל בין ישראל וקפריסין, מתוך הבנה שהשוק צריך, השוק משתוקק שתיהה מערכת יחסים בין לפחות נמל תעופה אחד בישראל ונמל תעופה אחד בקפריסין שיזכיר את מה שהיה בעבר בין שדה דב ואילת. מה אני בעצם מנסה לומר? אם היום הסיטואציה היא שנוסע מסתכל על לוח הטיסות וצריך לתכנן את התוכניות שלו ביעד לפי לוח הטיסות, אנחנו רוצים לבוא ולשנות את זה, כלומר לכל אחד תהיה את תוכנית הנסיעה שלו ואז הוא בעצם יוכל להתאים לתוכנית הזו את הטיסות הרלוונטיות עבורו. איך עושים את זה? עם לוח זמנים שהוא מסביב לשעון, מהבוקר עד הלילה, טסים כל יום כל היום. זה המוטו שלנו.
"בחודשים האחרונים בוצעו על ידי רת"א השקעות ניכרות בתשתיות בחיפה כדי שהטיפול בנוסע יהיה יותר בטיחותי יותר שירותי. המסלול רובד רק לאחרונה בהשקעה גבוהה של עשרים מיליון שקל. הוא ממש נסלל וסומן מחדש. בתחום חוויית השירות לנוסע רק לאחרונה הותקנו בטרמינל עמדות ביומטריות, כך שמה שכולנו רגילים מבן גוריון נפגוש גם בשדה בחיפה בלי הצורך לעמוד מול בקר גבולות שיחתום לנו על הדרכון באופן ידני. הוכשרו מאות מקומות חניה נוספים בסביבת נמל התעופה, ואני שמח להזכיר גם את החיבור בתחבורה ציבורית על ידי אגד בין תחנת מרכזית המפרץ ונמל התעופה. מרגע שנתחיל לפעול בנמל התעופה יפעל קו אוטובוס, קו 100, שיחבר בין שני המקומות הללו בתדירות של אחת לחצי שעה. מדובר בנסיעה של כמה דקות, לא יותר ארוכה מאשר השימוש בשאטל בנתב"ג, אבל היתרון הגדול כאן הוא שתחנת מרכזית המפרץ היא בעצם תחנה של תחבורה ציבורית היחידה בישראל שמחברת בין נמל תעופה, רכבות, אוטובוסים, מטרונית ורכב"לית, ובתוך מספר שנים גם רכבת קלה. בעצם ממש תחנה מרכזית שמחברת את כל קצוות הארץ לנמל התעופה בחיבור יעיל ונוח, אפילו ברמה כזאת שהאוטובוס עוצר בכניסה לטרמינל."
"התחזוקה שלנו מתבצעת על ידי חברת 'אחזקות אלפיים', ובעצם כל המרכז הלוגיסטי שלנו יושב בנמל תעופה בחיפה. בעבודה משותפת של כל הנוגעים בדבר הכשרנו את המחסנים הרלוונטיים כדי לתפעל את המטוסים ולתחזק אותם. יש לנו כמובן מחסן קדמי בנתב"ג והטכנאים שלנו כרגע פועלים מחיפה בדיוק כמו אנשי הצוות. האם המצב הזה הוא אופטימלי? ברור שלא. הדיילים שלנו והטייסים שלנו הם ברובם תושבי אזור הצפון. זו לא התנהלות פשוטה עבור אף אחד מנותני השירות. שירות לנוסע אנחנו מקבלים מחברת .QAS לא הכי נוח אבל זה צו השעה."
מרכז התחזוקה נמצא בחיפה, אך יש חולייה קדמית בנתב"ג
"כחברת תעופה המתחרים שלנו הן חברות התעופה. החברה קמה לתת מענה לצורך בשוק שכרגע אין לו שום מענה. יש לנו, אם נסתכל למשל על הפעילות בקפריסין, יש למעלה מעשר חברות שפעילות על הקו אבל אף אחת מהחברות לא טסה מחיפה וזה מה שאנחנו הולכים לעשות. זאת הייחודיות. בעניין המחיר ידוע שבתעופה לא מדובר על קוסט פלוס אלא על Willingness to pay. בסופו של דבר החברה היא עסק, שצריך להיות רווחי. אנחנו מאמינים שהדרך להשיג את התוצאה הטובה ביותר היא לייצר מקסימום תועלת ללקוחות שלנו והדרך לעשות את זה זה בעצם לחתוך בכל אותם מקומות שלא לוקחים תועלת מהלקוח.
מטוסי הטורבו-פרופ הם נתון, משום שזה הציוד שניתן להפעיל אותו מנמל התעופה בחיפה. אבל היתרונות של הציוד הזה, בפרט של מטוסי הATR, עצומים: הם חסכוניים בדלק בצורה בלתי רגילה. רק לסבר את האוזן, מטוס ATR צורך בשעה שש מאות קילו דלק בלבד. צריכת הדלק שלו לא נופלת מזו מטוסים מאוד מאוד יעילים, אך ההבדל העיקרי הוא שזה בא לידי ביטוי גם כאשר מוכרים שישים כרטיסי טיסה ולא מאה חמישים. לכן היכולת שלו לשמר תדירויות היא הרבה יותר גבוהה מאשר במטוסים הגדולים. דבר נוסף, ההפצה שלנו מתבצעת דרך אתר האינטרנט שלנו ולאו דווקא דרך אתרי אינטרנט גדולים של קונגלומרטים גדולים בעולם, וזה מאפשר לנו לחסוך בעלויות הפצה.
"למשל, כן. או חברות ההפצה הגדולות כמו אמדאוס או סייבר. הנושא השלישי הוא כמובן מטה שהוא מאוד מאוד מאוד רזה. יש חמישים אנשים בלבד בחברה, והמספר הזה כולל את הצוותים שלנו. אגב, אנחנו מחפשים קברניטים בכירים ראשונים. אנחנו עומדים לפתוח את הקורס השני שלנו בשבועות הקרובים.
"שירות הלקוחות שלנו מתנהל באמצעות פלטפורמות טכנולוגיות בלבד ואין מוקד טלפוני לטובת החיסכון. יש הרבה מקצועות שקיימים בחברות אחרות ופה הם מרוכזים, מתבצעים על ידי אותם אנשים, או שהם לא קיימים, בעיקר בגלל שאנחנו הקמנו את החברה הזאת מאפס. שירותים שנכון יותר לקבל אותם במיקור חוץ אין לנו שום מגבלה לקנות אותם במיקור חוץ, ודברים שאפשר לוותר עליהם אנחנו מוותרים עליהם."
"החזון ארוך טווח זה להיות חברה גדולה שמבוססת בצפונה של ישראל. אנחנו מאמינים שברגע שהתזה תוכח שתושבי הצפון לא רק זקוקים אלא גם משתמשים בתעופה שיוצאת מהצפון. יש כל מיני תהליכים שקורים כבר היום אבל הם יקרו בצורה הרבה יותר מהירה. בטווח הקצר יותר המטרה שלנו היא להצטייד במטוס חמישי ושישי בעת הקרובה, להפעיל את המטוסים הללו משעות הבוקר המוקדמות ועד שעות הערב המאוחרות בתדירות גבוהה בכל היעדים הרלוונטיים בטווח של עד אלף קילומטר מחיפה."
"יש גם נתונים אובייקטיביים שמשפיעים על החזון. לדוגמה, תוכנית ההארכה של המסלול בחיפה הקיים עד שלוש מאות מטר, שמביאה איתה מגוון של אפשרויות וחלופות. פתיחה של שדה חלופי לנתב"ג ברמת דוד, אותו כנ"ל. כל כיוון יכול לקחת אותנו למקומות אחרים. אני חושב שהתעופה הישראלית היום מוכיחה כמה שהיא הפתרון ולא הבעיה. החברות מצטיינות, אבל על האג'נדה שלנו לא נמצאת תוכנית לעשות את מה שהן עושות. כבר יש את מי שעושה את העבודה ועושה אותה בצורה מאוד מאוד טובה. אנחנו רוצים להביא דברים שלא קיימים. זה המקום שלנו. בשביל זה קמנו."
