לאחרונה פורסם בעיתונות כי חברת אל על החליטה להתרחב ולקלוט (קניה וליסינג) כ-30 מטוסי בואינג 737 מקס החל מ-2027. לחברה בה יש כיום כמעט 50 מטוסים, צירוף 30 נוספים מהווה תהליך מרכזי בעל השפעה עצומה על החברה בהיבטים רבים. כמעט מיד התפרסמו בחלק מאמצעי התקשורת ביקורות לא מנומקות על עצם הבחירה במטוסי ה-737 מקס בטענה של רקורד בטיחותי מפוקפק ואיך לא בחרו במטוס איירבוס A321NEO. במאמר זה ארחיב מעט על השיקולים המרכזיים המשפיעים על החלטה של חברת תעופה איזה סוג מטוס לרכוש. מאמר זה אינו יכול לקבוע האם הבחירה של אל על נכונה או מוטעית מפני שהנתונים הכמותיים של רבים מהמשתנים המשפיעים על ההחלטה ידועים רק לחברת אל על עצמה.
בגדול יש שלושה צדדים למטבע – הצד המסחרי-כלכלי, הצד התפעולי הכולל גם את הנושא הבטיחותי והצד התחזוקתי וההדרכתי.
בחברת תעופה המתופעלת מסחרית ונדרשת להיות רווחית לאורך זמן, הצד המסחרי-כלכלי הוא תנאי הכרחי ראשון במעלה ומרכזי בקביעת סוג המטוס אשר יירכש. עוד לפני שבוחרים איזה מטוס לרכוש, יש להחליט אילו קווים ישרת המטוס החדש. בהתאם, בודקים בקווים אלה מה רמות הביקוש, מה רמות המחירים, כמה חברות מתחרות טסות בקווים אלה, איזה ציוד הן מפעילות ועוד נתונים מהסוג הזה. מול נתונים אלה מציבים את סוגי המטוסים המתחרים ובודקים מספר פרמטרים כלכליים מרכזיים. אותם פרמטרים כלכלים מרכזיים הם:
RPK – Revenue Passenger Kilometer – נתון המשקלל את היצע הנוסעים בקו, את ההכנסה הצפויה מכל נוסע מנורמל לקילומטר. הנרמול הכרחי כדי להשוות בין קווים שונים באורכים שונים עם מחירים שונים.
ASK – Available Seats Kilometer – הנתון הזה הוא תלוי המטוס המוצע והוא משקלל את מספר המושבים שהמטוס יציע מנורמל לקילומטר. גם כאן מטרת הנרמול לאפשר השוואה בין המטוסים השונים (למטוסים שונים מספר מושבים שונה), בין הקווים השונים (קווים באורכי טיסה שונים) ובין ביצועי המטוס (יכול להיות שמטוס מסוים בכלל אינו יכול לטוס בקווים הרצויים בגלל מגבלות ביצועי מטוס).
CASK – Cost Available Seat Kilometer – הנתון הזה משקלל את עלות הפעלת המטוס המוצע (לא כולל השקעה ראשונית) למושב מנורמל לקילומטר טיסה והוא בעצם ממצה את עלות ההפעלה של כל מטוס ומאפשר השוואה בין סוגי המטוסים בהיבט עלות ההפעלה תוך התחשבות בכמות המושבים שהם מציעים ובאורך נתיב הטיסה המתוכנן.
היתוך שלושת הנתונים הנ"ל מתעדף את המטוסים המוצעים לקווים המיועדים מבחינה מסחרית-כלכלית מתמשכת. נתונים אלה עדיין אינם לוקחים בחשבון את עלות הרכישה הראשונית של המטוסים (עלות המטוס עצמו ועלות כל המערך התומך אותו בהכשרות וציוד ראשוני).
אל נתונים אלה מצרפים את כל סוגיית המימון ותנאי המימון של כל סוג מטוס ומתקבלת תמונה מסחרית/כלכלית המתעדפת בין סוגי המטוסים בהיבט המסחרי-כלכלי.
מנתונים שונים המפורסמים בעולם מדי פעם ניתן להסיק כי מטוסי ה-MAX של בואינג על נגזרותיהם השונות הם מעט יותר יעילים ב-CAST ממטוסי איירבוס המתחרים (A321/320) אבל כנראה ה-RPK שלהם וה-ASK נמוכים מעט ממקביליהם באיירבוס. ההבדלים בנקודות.
בצד התפעולי בודקים איך עומדים ביצועי המטוס (המראה/נחיתה, טווחי טיסה, גבהי טיסה ונתיבים, מגבלות תפעול שונות) מול הקווים המוצעים ורואים שאין משתנים הפוסלים סוג מטוס מסוים מראש. בודקים כי תפעול המטוס מבחינת זמני סבבי קרקע ביעד (עליית ירידת נוסעים, טעינת/פריקת מטען, הכנת מטוס) אפשרי ועומד בדרישות המסחריות בכל יעד מתוכנן.
קוקפיט: כיום ההבדל התפעולי העיקרי בין בואינג MAX והאיירבוס הוא מערכת דיווח תקלות לטייס. במטוסי האיירבוס יש מערכת ממוחשבת בעוד ב-MAX יש מערכת מיושנת מאד של נורות. זה יתרון בנקודות לאיירבוס. יחד עם זאת, כדאי לזכור כי בעולם טסים בבטחה אלפי מטוסי 737 עם מערכת דיווח תקלת כזו וזה מעיד כי המערכת הישנה מספיק טובה.
בצד הבטיחותי בודקים כל סגמנט בטיסה מהיבטי טיסה ותפעול של טייסים ודיילים ובחלק הקרקעי גם של טכנאים ומוודאים, כי אין נושאים מיוחדים למטוס וליעד המונעים בחירת מטוס מסוים. כאן גם נכנס הרקורד הבטיחותי של המטוס ושל החברה המייצרת אותו ומידת השפעתם על בטיחות הטיסה. חלק מנושאים אלה של בטיחות הם לא לגמרי כמותיים (ולכן אובייקטיבים) ומאידך לא לגמרי סובייקטיביים. הענקת המשקל המתאים לנושאים אלה היא מומחיות בפני עצמה.
סיומו של שלב זה בעצם מוודא בעיקר כי נושא התפעול והבטיחות לא יציבו מגבלות שימנעו את תפעול המטוס בקווים הרצויים אחרי שייקנה. בנגזרת שנייה סעיף זה יכול לתעדף בין סוגי מטוסים אבל בדרך כלל ההבדלים בין סוגי המטוסים השונים בהיבט התפעולי בטיחותי הם קטנים.
הנקודה המרכזית לרעת ה MAX הייתה שתי תאונות קשות עם מאות הרוגים בגלל תכן לקוי של מערכת מדידת מהירות הטיסה. התכן הזה תוקן אחרי קרקוע ארוך של כל מערך ה-MAX. לתכן הלקוי הצטרפו עוד אירועים של בקרת ייצור (דלת חירום שעפה בטיסה) וממצאים מקו הייצור. כל האירועים מעידים על בעיה של ניהול ותרבות ארגונית בבואינג. בעצם, כיום המטוס סובל מתדמית נמוכה ומבעיה שאיננה במטוס עצמו אלא בעיקר ביצרן ואנשיו.
בצד ההחזקתי וההדרכתי בודקים כי כל תהליך הקליטה הראשוני וההשקעה הראשונית בכל הקמת המערכים התומכים השונים (ציוד קרקע, הקמת וביצוע הדרכות ראשוניות על המטוס לטייסים, דיילים וטכנאים, ציוד למוסכים) והצד של תפעול מתמשך של תחזוקה והדרכה עבור כל מטוס אינם מציבים מגבלות שימנעו את רכישת המטוס. בד"כ נושאים אלה מאד דומים בין סוגי המטוסים והיצרנים השונים ולכן בנושאים אלה יש השפעה גדולה אם יש כבר מטוסים מאותו יצרן בחברת התעופה. חברה בגודל קטן עד בינוני כמו אל על תשאף לתפעל מטוסים מאותו יצרן בגלל שהדבר מוזיל תפעול שוטף של המטוס ממספר היבטים.
בהיבט התחזוקתי מטוסי ה-MAX פשוטים יותר לתחזוקה והם מתקלקלים פחות ממטוסי האיירבוס. ההבדלים קטנים ובנקודות בלבד. בשנה האחרונה מנועי P&W GTF של האיירבוס A321/320 NEO גורמים לבעיות רבות ויש מחסור גדול בחלפים למנועים אלה הגורם למטוסים רבים בעולם לעמוד מושבתים במשך שבועות וחודשים.
בהיבטי הדרכה המטוסים דומים. חברת תעופה שכבר עובדת עם יצרן אחד תעדיף בהיבט זה להישאר עם יצרן אחד.
