נחיתה של מטוס, בנסיבות שאינן בשליטת הטייס, מוגדרת כנחיתת אונס (Forced Landing). הגורמים עשויים להיות תקלות במערכות שונות, כשל מנועים, גורמי טבע, ההופכים את המשך הטיסה המתוכננת בלתי אפשרית. (הערה: במאמר זה לא אתייחס לנחיתה בנסיבות של חטיפה או יירוט).
ב-12.9.2023, ביצע מטוס, מדגם A320, של חברת התעופה Ural Airlines, נחיתת אונס מושלמת, בשדה תירס, במרכז רוסיה. בנחיתה זו נגרם נזק מזערי למטוס ואיש מיושביו, שפינו את המטוס
ב-12.9.2023, ביצע מטוס, מדגם A320, של חברת התעופה Ural Airlines, נחיתת אונס מושלמת, בשדה תירס, במרכז רוסיה
באמצעות מגלשות, לא נפגע. התצלומים של המטוס, חונה בשדה התירס, מדהימים. אלה הביאו אותי לכתוב את המאמר, בו אסקור ארבעה מקרי נחיתות אונס מוצלחות, במובן של הצלת חיי אדם. בחלקן המטוסים נמחו ובחלקן המטוסים הוחזרו לטיסה. ארבעת הסיפורים יובאו בסדר כרונולוגי. קריאה מהנה.
המטוס של חברת Ural, חונה בשדה, "מוכן" לחילוץ
טיסת Air Canada 143, הייתה טיסת קו סדירה, בין מונטריאול לאדמונטון, שבוצעה על מטוס B762. על המטוס היו 61 נוסעים ו-8 אנשי צוות. במהלך השיוט, בגובה 41,000 רגל מעל אונטריו, הופיעה תקלת לחץ דלק נמוך במנוע שמאל. הצוות התייחס לכך כתקלה במשאבה. לאחר זמן קצר הופיעה תקלה דומה במנוע ימין. הצוות ביקש לסטות לנחיתת חירום בוויניפג. תוך זמן קצר כבה מנוע שמאל. הצוות התכונן לנחיתה על מנוע אחד ובמקביל ניסה להניע את המנוע שכבה. בתוך כך כבה גם מנוע ימין. מערכות החשמל כשלו והצוות נותר עם מכשירי חירום בלבד. ה-RAT (Ram Air Turbine) טורבינה המופעלת באמצעות אוויר. מגח נפל וסיפק לחץ הידראולי להגאים.
הקברניט, שהיה מנוסה בדאייה, ניחש שהמהירות המיטבית לגלישה היא 220 קשר. בדרכם לשדה המשנה, הצוות הבין שהם לא יגיעו. הקצין הראשון, שהיה בעברו טייס בחיל האוויר הקנדי, נזכר שהיה פעם שדה תעופה, בשם Gimli, בקרבת מקום והצוות היטה את האף לכיוונו. שדה התעופה הפך בינתיים למסלול מרוצי מכוניות. באותה עת בילו במקום בני אדם רבים, לרבות ילדים על אופניים. אלה לא שמו לב למטוס הגדול, המנמיך חרישית לכיוונם. כני הנסע הורדו בכובד. כני הנסע הראשיים ננעלו מטה, אולם כן הנסע הקדמי לא ננעל. הקברניט ביצע "החלקות" להפחתת פוטנציאל. אלה השפיעו על תפוקת ה-RAT ועל ההיגוי. הקברניט הצליח להנחית את המטוס על מסלול האספלט. כן הנסע הקדמי קרס מיד והמטוס המשיך להחליק על החרטום. הגרר שנוצר, יחד עם גדר מתכת קטנה, עזרו בהאטת
המטוס של Air Canada על המסלול ב-Gimli
המטוס. אחרי העצירה בוצע פינוי חירום, במהלכו נפצעו 10 נוסעים באורח קל, בעיקר עקב שימוש במגלשות הדלתות האחוריות. לאחר זמן מה המטוס תוקן, הוחזר לטיסה פעילה והוצא משירות לאחרונה ב-2008.
החקירה, שבוצעה על ידי רשות החקירה הקנדית, העלתה כי למטוס הייתה, יום קודם לכן, בעיה במערכת מדידת הדלק FQIS (Fuel Quantity Indication System). מערכת זו פועלת בשני ערוצים. טכנאי השבית את הערוץ התקול, בעזרת הוצאת לחיץ ושחרר את המטוס לטיסה. הטיסה הבאה, למונטריאול, בוצעה ללא תקלות, אחרי בדיקת כמות דלק בעזרת Drip Stick. הצוות התחלף במונטריאול. טכנאי שנכנס לתא, הכניס בטעות את הלחיץ. מחווני הדלק כשלו כולם. הטכנאי, בהסכמת הקברניט, החליט לשגר את המטוס ללא מחווני דלק (בניגוד ל-MEL). הקברניט החליט לקחת דלק לשני קטעי הטיסה. לצורך חישוב כמות הדלק הנדרשת, הועבר לצוות נתון משקל סגולי של הדלק (המכליות מספקות נפח ובמטוס משתמשים במונחי משקל). הנתון שהצוות קיבל היה 1.77 (פאונד לליטר, בלא שצוינו היחידות). מכיוון שמחווני המטוס עשו שימוש בק"ג, הנתון הנכון היה 0.8 ק"ג לליטר. הליטרים הנדרשים חושבו לפי הנתון השגוי. את כמות הדלק בטונות שהייתה, לכאורה, במכלים, הזינו ל-FMC. קטע הטיסה הראשון בוצע ללא אירועים מיוחדים. על פי התכנון לא נדרשה תוספת דלק לקטע השני. בוצעה שוב בדיקת Drip Stick. מובן שכמות הדלק במטוס הייתה כמחצית ממה שסברו. במהלך הטיסה הדלק פשוט נגמר והמנועים כבו. התקרית קיבלה, ברבות הזמן, את הכינוי The Gimli Glider (על שם השדה בו נחתו).
איך, למרות הכול, המטוס לא נמחה וכל נוסעיו נותרו בחיים? הצוות, בראשות הקברניט Robert “Bob” Pearson, שטעו קשות בתהליך הוצאת הטיסה, גילו תושייה ורמת טיסה גבוהה, אינטואיציה, התמצאות, עבודת צוות.
מעל הכול… מזל, הרבה מזל. מזל שהיה אור יום ומזג אוויר נאה. מזל שהייתה באזור רצועת אספלט, שהייתה מוכרת לאחד מהטייסים, שהם יכלו להנחית את המטוס עליה, כי אילולא זאת, כל הסעיפים הקודמים אולי לא היו שווים דבר…
טיסת Taca Airlines 110, הייתה טיסת נוסעים סדירה, מסאן סלוודור (בירת אל סלוודור) לניו אורלינס, עם חניית ביניים בבליז. הטיסה בוצעה על מטוס מדגם B733, כאשר על המטוס 38 נוסעים ו-7 אנשי צוות. המטוס היה חדש. במהלך ההנמכה לניו אורלינס המטוס נקלע למזג אוויר קשה. כתוצאה מכניסה לענן סופת רעמים, בחציית גובה 16,500 רגל, כבו שני המנועים. תוך כדי גלישה, בתוך העננים וביניהם, ניסו להתניע ב"Windmilling" אולם ללא הצלחה. הם הצליחו להניע את ה-APU ולהניע את המנועים,
המטוס של Taca באתר הנחיתה
בעזרת לחץ האוויר, אולם אלה לא הצליחו לספק כוח ונותרו בסרק. כל ניסיון להוסיף כוח, הביא לעליית טמפרטורות והצוות נאלץ לכבות את המנועים, כדי למנוע אש. הצוות הכריז חירום וקיבל הכוונה לשדה תעופה סמוך, אולם היה ברור להם שהם לא יצליחו להגיע. עם ההנמכה מתחת לבסיס הענן, הצוות זיהה מוביל מים רחב והתכונן לביצוע נחיתת ציוף. הצוות ביצע את כל ההכנות לנחיתה, לרבות בד"ח Ditching. כאשר הקברניט הקטין מהירות, לקראת הנחיתה, הוא זיהה משטח דשא, על סוללת עפר (Levee) בסמוך למוביל המים הכריז כי הוא מכוון לשם וקיבל את הסכמת שני אנשי הצוות הנוספים. הצוות הספיק להוריד גלגלים, תוך כדי ביצוע "החלקות", כדי לצלוף לנקודת הנגיעה הרצויה. המטוס נחת בשלום, הנוסעים והצוות התפנו באמצעות המגלשות. נוסע אחד נפצע קל בתהליך.
קברניט הטיסה היה בן 29 בלבד, אולם כבר צבר כ-13,000 שעות טיסה, רובן כקברניט. הוא היה בעל עין אחת בלבד, מאחר ואיבד את עינו השנייה בתקרית ירי. הקצין הראשון היה בן 48, גם הוא ותיק ומנוסה. בנוסף להם היה בתא קברניט בוחן, שבא להשקיף על ביצועי המטוס החדש.
במקרה לגמרי, אתר הנחיתה היה סמוך למתקן של NASA. בתחילה, התכנון היה להוריד למטוס את הכנפיים ולפנות אותו מהמקום, על משאית. לבסוף הוחלף למטוס מנוע באתר הנחיתה. לאחריה המטוס נגרר, לאתר של NASA. שם תודלק במינימום האפשרי להמראה. במקום היה בעבר שדה תעופה, ששימש את חיל האוויר האמריקאי במהלך מלחמת העולם השנייה ועליו נסלל רחוב. המסלול הוכשר והמטוס המריא עליו, לשדה אחר, בו בוצעו שאר עבודות התחזוקה הנדרשות. המטוס הוחזר לשירות בחברת Taca. לאחר מכן עבר מספר חברות והוצא משירות, סופית, רק בשנת 2016.
ועדת החקירה קבעה, כי המטוס נכנס, לא במכוון, לתוך סופת רעמים פעילה ברמה 4. כתוצאה מכך כבו המנועים, שהיו בסל"ד נמוך, למרות שהרישיון שלהם כיסה אפשרות של כניסה לענן מסוג זה. שני המנועים כבו, אולם אחד מהם גם עבר מגבלת טמפרטורה, מה שחייב להחליפו באתר. בעקבות האירוע, הכניסה חברת CFM שינויים במערכת ההצתה, כדי למנוע כביית מנועים.
הצוות, בראשות הקברניט Carlos Dárdano, הפגין תושייה, רמת טיסה ועבודת צוות גבוהה, בלחץ זמן ובעומס עבודה ומנטלי כבד (אחרי הכול, חייהם וחיי נוסעיהם היו על הכף). הם גילו גמישות, יכולת קבלת החלטות ואלתור. הם הביאו מטוס ללא מנועים, לנחיתה בטוחה, ממנה כל הנוסעים וגם המטוס יצאו בשלום.
מה שהיה להם עוד זה…מזל, הרבה מזל. מזל שהאירוע התרחש ביום. מזל שכאשר יצאו מתחת לבסיס הענן מצאו עצמם מול מוביל מים עליו ניתן היה לנחות. בנחיתה זו, המטוס היה כמובן נמחה ואולי היו נפגעים. מזל גדול יותר היה להם, כאשר הקברניט זיהה, ממש ברגע אחרון, פיסת אדמה עליה אפשר היה לנחות.
טיסת Air Transat 236, הייתה טיסת נוסעים סדירה, מטורונטו לליסבון. הטיסה בוצעה על מטוס A330. על המטוס היו 293 נוסעים ו-13 אנשי צוות. במהלך השיוט, מעל האוקיינוס האטלנטי, החלה נזילת דלק במנוע מספר 2 (מנוע ימין). האינדיקציה הראשונה לבעיה, הייתה חיווי של חוסר איזון בין מכלי הדלק. הצוות לא אבחן נכון את הבעיה ולא זיהה את העובדה שיש נזילת דלק מהמנוע. הצוות ביצע איזון דלק, מהזיכרון. בכך הזרימו דלק למיכל הראשי הימני, ממנו נזל החוצה דרך המנוע. הנזילה הייתה בקצב של כגלון אחד (3.785 ליטר) בכל שנייה. בהמשך, הצוות זיהה חוסר דלק והחליט לסטות לנחיתה בשדה הצבאי של Lajes, אשר באיים האזוריים. הם הכריזו חירום דלק לבקרת סנטה מריה. כאשר המטוס שייט בגובה 39,000 רגל, במרחק של כ- 150 מייל מהשדה, כבה מנוע ימין עקב "Fuel Starvation". הצוות הנמיך לגובה 33,000 ושידר שוב חירום לבקרת סנטה מריה. 13 דקות אחרי מנוע ימין, גם מנוע שמאל כבה, מחוסר דלק. המטוס היה אז כ-75 מייל מהשדה. מקורות המתח החשמלי כשלו. ה-RAT הופל וסיפק אנרגיה למערכות חיוניות, בעיקר להגאים. במצב זה לא היה לחץ הידראולי להפעלת המדפים, הבלמים המשניים ומחבלי הזרימה. לבלמים הראשיים נותר הלחץ במצבר (Accumulator) בלבד. בהעדר לחץ פניאומטי גם הדיחוס ברח לאיטו, גובה הקבינה עלה ומסיכות החמצן של הנוסעים נפלו. הבקר נתן לצוות הכוונה ישירות לשדה. שיעור ההנמכה היה כ-2,000 רגל לדקה והצוות חישב את הזמן שנותר להם עד לנחיתה, על המסלול או באוקיינוס. עקב הצטברות עודף פוטנציאל הקברניט ביצע 360 וסדרת תמרונים. המטוס נחת קשה, כ-300 מטר מתחילת המסלול, במהירות 200 קשר. המטוס עצר כ-700 מטר לפני סוף המסלול. נגרמו נזקים לכני הנסע, כל הצמיגים התרוקנו או נשחקו עד הג'אנטים. הצוות והנוסעים ביצעו פינוי חירום, במהלכו נפצעו 16 מהם. למטוס נגרמו נזקים. מאוחר יותר המטוס תוקן, טס עד שנת 2021 וכיום נמצא באחסנה.
המטוס של Air Transat, על המסלול ב-Lajes
הצוות, בראשות הקברניט הקנדי Robert Piché, הפגין רמה לא מזהירה בטיפולו בתקלת הדלק. למעשה התפקוד של הצוות בשלב זה הוא זה שהביא לירידת כמות הדלק עד כביית המנועים. לאחר שהתגלתה הצרה במלוא חומרתה, הצוות הצליח לדאות, להגיע למסלול בשדה תעופה, להנחית את המטוס בשלום, יחסית. מספר נוסעים ואנשי צוות נפצעו, במהלך הפינוי. המטוס ניזוק אולם לאחר מכן תוקן וחזר לטיסה. זו הייתה הדאייה הארוכה בהיסטוריה של התעופה המסחרית, 75 מייל מרגע כביית המנוע השני.
מה עוד היה להם? מזל… הרבה מזל. מזל שהמטוס היה במרחק שאפשר הגעה לשדה תעופה, על אי באמצע האוקיינוס. מזל שהיה אור יום ומזג אוויר נאה. אילו התקרית הייתה מתרחשת במיקום מעט שונה, או בתנאים שונים, היינו בסרט אחר לגמרי, אולי בסגנון AF447.
טיסת Ural Airlines 178, הייתה טיסת קו סדירה, ממוסקבה (זוחובסקי) לסימפרופול. המטוס היה A321 ועליו 226 נוסעים ו-7 אנשי צוות. זמן קצר אחרי המראה, המטוס נכנס ללהקת שחפים. פגיעה אחת גרמה לכשל מנוע שמאל. הפגיעה השנייה גרמה לנזק כבד למנוע ימין, שלא יכול היה לספק די דחף כדי לשמור את המטוס באוויר. הקברניט החליט לבצע נחיתת אונס, ישר לפנים, בשדה תירס. לקראת נחיתה הצוות כיבה את שני המנועים. הקברניט החליט לבצע את הנחיתה עם כני הנסע מעלה, כדי לשפר את היכולת של המטוס לגלוש על השדה. הצוות והנוסעים ביצעו פינוי חירום. במהלך הנחיתה והפינוי נפצעו בסך הכול 74 בני אדם, אף אחד מהם לא באופן קשה. המטוס נמחה.
המטוס של Ural בשדה התירס, סמוך למוסקבה
הצוות, שכלל את הקברניט Damir Yusupov והקצין הראשון Georgy Murzin, גילה תושייה ורמת טיסה גבוהה והביאו את המטוס לנחיתת אונס מוצלחת בשטח. המטוס אמנם נמחה (יתכן ונחיתה עם כני הנסע מטה הייתה משנה את התמונה), אולם כל הנוסעים שרדו. בעקבות הצטיינותם באירוע קיבלו השניים עיטור "גיבור הפדרציה הרוסית" בקרמלין.
מה עוד היה להם? מזל… הרבה מזל. מזל שזה היה אור יום, שמזג האוויר היה נאה. מזל שהיה להם שדה תירס מול העיניים ולא יער, או אזור מיושב, או גבעת טרשים.
אלה היו ארבעה סיפורים אקראיים על נחיתות אונס, בנסיבות שונות. יש עוד. יש כאלה שעשו עליהן סרטים, כמו הנחיתה על ההדסון, בטיסת US Air 1549 (עליה כבר כתבתי בהקשר אחר). יש נחיתות אונס שהסתיימו בשלום. יש שהסתיימו בתאונת CFIT (טיסה מבוקרת אל תוך הקרקע) קטלנית.
המשותף לכל האירועים המוצלחים הוא מזל…. הרבה מזל. נדרשים כמובן כישורי טיסה, עבודת צוות, אינטואיציה, יכולת אלתור, גמישות מחשבתית ועוד תכונות, אבל אם אין את המיקום והתנאים המתאימים, כל אלה לא יועילו.
לסיכום, אם נגזר עלינו לאבד כוח על שני מנועים, מוטב מעל ההדסון ביום, במזג אויר צח ונאה, מאשר מעל מרכז עיר גדולה בלילה, במזג אוויר קשה.
