credit: https://www.hainanairlines.com

המזרח הרחוק – השוק שנעלם

גדעון מנדלסון, ינואר 2023

הקורונה הכתה גם בתעופה

ינואר 2023 כבר כאן, כולנו עדיין מתאוששים משנתיים פלוס של משבר קורונה חסר תקדים. היקף התעופה במערב ובמקומות אחרים בעולם כבר עבר את ה 80% יחסית לזה של שנת הטרום קורונה 2019.  אסטרטגיית ההתמודדות של המזרח הרחוק עם המגפה הייתה שונה בתכלית מזו של המערב.  הרוב המכריע של מדינות המערב וגם חלק ממדינות העולם השלישי נקטו בדרך התמודדות בה סגרו ופתחו את הגבולות ושינו מגבלות כניסה ויציאה של נוסעים לפי הערכת המצב המשתנה של מצב התחלואה והעומס הצפוי בבתי החולים.  מזה חודשים רבים ובעקבות יעילות החיסונים, המערב פתח, למעשה הסיר לגמרי את מגבלות הקורונה.  לא כך היה במדינות מרכזיות במזרח אסיה אשר בחרו לנקוט במדיניות של הסתגרות כמעט הרמטית ולמעשה עצרו כמעט לגמרי את תנועת הנוסעים אל ומי המדינות.  בין מדינות אלה סין, יפן דר' קוריאה, טאיוואן, וגם במידה פחות נוקשה תאילנד, ויאטנם ואחרות.  בחודשים האחרונים החלו מדינות מרכזיות במזרח אשר הצטיידו בחיסונים מערביים (פייזר, מודרנה, ג'ונסון וג'ונסון ואחרות) להקל במדיניות הסגר ולפתוח את גבולותיהן לתנועת אנשים ונוסעים, בין מדינות אלה תאילנד, ויאטנם ויותר מאוחר גם דרום קוריאה, יפן, טאיוואן ואחרות.  ממש בימים אלה (התאריך המדויק 8/1/23), באבחה אחת, תוך יממה, פתחה סין את גבולותיה והסירה את כל מגבלות ההתנהלות תחת קורונה בתוך סין וגם על אלו הנוסעים אל ומסין.  הצעד הזה עולה ויעלה לסין בעשרות אלפי (אולי מאות אלפי) נפטרים עקב התפרצות הקורונה.  אין מספרים מדויקים (הסינים מסתירים את המספרים המלאים) אבל גורמים במערב נוקטים במספרים שהגיעו לסדר גודל של 250 מיליון נדבקים חדשים ביום! עם דיווחים על בתי חולים מלאים לגמרי המסרבים לקבל חולים ושריפת גופות של נפטרים במקום קבורתן. 

סין – טיסות בינ"ל ממוצע נע 7 ימים

כאשר בוחנים מה קרה לתעופה הבינ"ל של סין בשנות הקורונה דרך גרף הטיסות הבינלאומיות (נוסעים ומטען, ממוצע נע של מס' טיסות בשבוע) ניתן לראות את הצניחה במספר הטיסות הבינלאומיות בפברואר 2020 (התפרצות הקורונה וסגירת המדינה) מ 3000 טיסות בינ"ל ממוצע לשבוע לבערך 550 כאשר רבות מהן טיסות מטען.  בצד שמאל למטה בגרף רואים את הימים הראשונים של שנת 2023 אשר עדיין דומה מאד לשנות הקורונה (כ 30%  מכמות הטיסות טרום קורונה) וברור כי מבט על גרף זה עוד חודש ישקף זינוק אדיר למעלה.

יפן החלה לפתוח את המדינה באופן הדרגתי לפני כשלושה חודשים.  ביפן ניתן לראות גידול מתמיד בכמות הטיסות הבינ"ל מאז הפתיחה והם כבר על כ 66% מהיקף הפעילות ב 2019.

מול יפן וסין מעניין לראות כיצד ניהלה ענקית אחרת במזרח בעלת תרבות שונה והשפעה מערבית חזקה את התעופה בזמן הקורונה.  הודו נקטה במדיניות הדומה מאד למדינות המערב והדבר מתבטא בהיקפי הטיסות שם.  אחרי ירידה דרמטית בהיקף הטיסות בתחילת 2020 נוהלה התעופה לפי מצב התחלואה, לפי מצב חיסון האוכלוסייה ולפי העומס בבתי החולים.  כיום ההודים כבר על יותר מ 90% מהיקף הטיסות של 2019, היד נטויה והעליה נמשכת.

ההצטרפות של המדינות שנקטו במדיניות סגר קשוחה להודו ולמדינות אחרות בעצם אומרת כי אסיה היא שוק נפתח בעל פוטנציאל גדול לטיסות עבור כל החברות להן קווים למזרח הרחוק.

בהקשר הישראלי הקשר עם מזרח אסיה (לא כולל תאילנד) היה לפני הקורונה דרך ארבע חברות שהטיסו נוסעים ומטען (במטוסי נוסעים) וחברת מטען אחת.  חברות הנוסעים היו אלעל, קת'אי, הינאן, ואיר אינדיה.  חברת המטען הייתה Challenge IL.  בנובמבר 2019 טסו על הקווים לכל היעדים בסין 42,300 אלף נוסעים, להודו 15,500 איש ולדרום קוריאה 5,300 איש.  לעומת זאת בנובמבר 2022 טסו על הקווים לסין 4,300 נוסעים בלבד, להודו 5,400 ולדר' קוריאה עדיין לא היו טיסות.  כל זה אומר כי צפויה האצה גדולה של ביקושים וטיסות למזרח אסיה.

השוק המזרח אסיאתי

עד כמה גדול הפוטנציאל במזרח מבחינת מעמד בינוני ואנשי עסקים היכולים לטוס טיסות פנאי ועבודה? נניח מדד הכנסה של 80$ ליום כפרמטר לגודל שוק פוטנציאלי לנסיעות פנאי ועסקים (אם כי הכנסה איננה פרמטר המסביר לבדו את פוטנציאל היקף הטסים טיסות פנאי או עבודה).  רק בסין יש כ 24.5 מיליון איש המכניסים 80$ ויותר ליום עבודה.  

בדרום קוריאה יש כמעט 9 מיליון אנשים עם הכנסה של 80$ ומעלה ליום והמספרים ביפן וטאיוואן גבוהים יותר. 

בהודו דרך אגב יש 3.4 מיליון איש בעלי הכנסה של 80$ ליום ויותר.  לשם השוואה וכדי לקבל תחושה בישראל יש 1.3 מיליון איש עם הכנסה גבוהה מ 80$ ליום.  ומישראל אפשר להבין כי גם עם הכנסה נמוכה מ 80$ ליום טסים לחו"ל, ועוד איך, אפילו יותר מפעם אחת בשנה.  ישראל אמנם לא הייתה הבחירה הראשונה של התיירים המזרח אסייאתים אבל אין ספק כי יש מקום לעבודת שיווק אשר יכולה להגדיל משמעותית את התיירות המזרח אסיאתית לישראל.

נתיבי הטיסה מהמזרח לישראל

טיסות ליעדים בצפון מזרח אסיה כמו בייג'ינג או סיאול מתבצעות דרך הנתיב הצפוני – יוצא מישראל לטורקיה, דרך דרום רוסיה והרפובליקות האסייתיות, נכנס לסין, עובר צפונית לרכס ההימלאיה וממשיך ליעדים.  הדרך חזור  אותו דבר רק בכיוון הפוך.   את הנתיבים האלה יכולות לטוס כל חברות התעופה ללא מגבלות פוליטיות כלשהן.

טיסות ליעדים הנמצאים במזרח אסיה במרכז כמו הונג קונג, שנזן, וטוקיו (קו אלעל לטוקיו אמור להיפתח במרץ 2023) ניתן לבצע או בנתיב הצפוני או בנתיב דרומי העובר דרומית לרכס ההימלאיה דרך לאוס, מיאנמר, הודו, הים הערבי, מיצרי הורמוז, עומאן, סעודיה ירדן וישראל.  הנתיב הדרומי כדאי כלכלית כאשר הטיסה עוברת מעל עומאן וסעודיה ומקצר בערך בשעה את זמן הטיסה יחסית לנתיב הצפוני. הקונסטלציה הפוליטית כיום לא מאפשרת לחברת ישראליות לטוס מעל עומאן.

טיסות ליעדים בדרום מזרח אסיה כמו תאילנד והודו נעשות כמובן בנתיב הדרומי כאשר החברות הישראליות נאלצות לבצע נתיב דרומי העובר דרך קרן אפריקה וסומליה ולמעשה עוקף את סעודיה ועומאן ומעריך בערך בשעתיים את זמן הטיסה לכיוון יחסית לקיצור דרך סעודיה ועומאן.

ממשלת ישראל מאשרת לחברות הזרות לטוס לישראל בנתיב הדרומי העובר מעל סעודיה ועומאן כאשר החברות הישראליות מנועות מטיסה בנתיב זה עקב סירוב עומאן לאפשר להן טיסה מעליה. דבר זה פוגע קשות בחברות הישראליות.  בשלב זה החברות הישראליות אינן טסות להודו (למרות שטסו בעבר) כי פשוט לא ניתן להתחרות מול החברה ההודית כאשר משך כל טיסה כשעתיים יותר.  

הסכמי התעופה (ASA) של ישראל עם כל המדינות ובכללן מדינות אסיה המאפשרים את הקשר האווירי עם מדינות אלה מבוססים על אמנת שיקגו ותקנות ICAO אשר דורשות ומגדירות הדדיות מלאה ו"חוקי משחק" זהים לתחרות.  ממשלת ישראל לא מצאה ועדיין לא מוצאת לנכון לפצות את החברות הישראליות על פגיעה קשה זו.  בעצם החברות הישראליות מתחרות עם יד קשורה מה שבתעופה הינו כמעט בלתי אפשרי.  בעניין זה הממשלה חייבת למצוא פתרון פוליטי ועד שזה יסוכם לפצות את החברות הישראליות על הפגיעה בהן.